Rijeka szykuje tunel po ładunki

Rijeka ma dla Chorwacji znaczenie większe niż zwykły port morski. To brama, przez którą Zagrzeb chciałby wejść do konkurencji o ładunki płynące z północnego Adriatyku do Europy Środkowej: na Węgry, do Austrii, Czech i dalej. Problem nie leży jednak przy nabrzeżach. Leży za nimi, w górach, przez które kolej z Rijeki wspina się w stronę Zagrzebia.

Państwowy zarządca infrastruktury kolejowej HŽ Infrastruktura otrzymał dwie oferty od firm, które miałyby doradzać przy przygotowaniu zamówień dla planowanej „nizinnej” linii Zagrzeb–Rijeka. Chodzi o dwutorową, zelektryfikowaną trasę, krótszą od obecnej o około 56 km, z 14-kilometrowym tunelem przez pasmo Velika Kapela (Index, Croatia Week). To jeszcze nie jest kontrakt budowlany. To wcześniejszy etap: wybór doradców, którzy pomogą zaprojektować sam przetarg.

Dlaczego 56 km zmienia rachunek frachtu

Kontenerowiec może zawinąć do Rijeki, Kopru albo Triestu. Prawdziwa konkurencja zaczyna się dopiero wtedy, gdy kontener schodzi na ląd. Jeśli dalej trafia na jednotorową linię górską, gdzie ruch w dwóch kierunkach trzeba układać jak łamigłówkę, a strome podjazdy ograniczają masę pociągu, przewaga położenia portu szybko znika. Armatorzy i spedytorzy wybierają korytarz, którym ładunek dojedzie do Budapesztu, Wiednia czy Pragi tanio i przewidywalnie.

Obecna linia Zagrzeb–Rijeka nakłada właśnie takie koszty. Planowana trasa nizinna pozwoliłaby prowadzić pociągi o długości 740–750 metrów, po łagodniejszych nachyleniach i po dwóch torach (rozporządzenie TEN-T (UE) 2024/1679). Długość pociągu nie jest detalem technicznym. Dłuższy skład oznacza więcej kontenerów na jednego maszynistę, jedną lokomotywę i jeden slot w rozkładzie. Dwa tory pozwalają prowadzić ruch w obu kierunkach jednocześnie, zwiększając liczbę dostępnych tras w ciągu doby. Efekt to większe ładunki, niższe koszty trakcyjne i mniej podatny na opóźnienia rozkład.

W tym miejscu projekt wpisuje się w logikę TEN-T, czyli transeuropejskiej sieci transportowej UE. Bruksela premiuje inwestycje, które usuwają wąskie gardła na korytarzach ponadgranicznych, a instrument „Łącząc Europę” (CEF), unijny fundusz infrastruktury transportowej, finansuje właśnie takie połączenia (CEF Transport). Najmocniejszy argument Chorwacji brzmi więc nie: „budujemy lepszą kolej do własnego portu”, lecz: „usuwamy europejskie ograniczenie w ruchu towarowym”.

Rywale też mają swoje słabe punkty

Rijeka nie biegnie sama, ale każdy z jej konkurentów również zależy od kolei w głąb lądu.

Koper, jedyny port Słowenii, inwestuje ponad 230 mln EUR w zwiększenie zdolności kontenerowych z około 950 000 TEU do 1,3 mln TEU. TEU to standardowa jednostka odpowiadająca jednemu kontenerowi 20-stopowemu (Regional Obala). Słabym punktem Kopru pozostaje jednak długo opóźniany drugi tor Divača–Koper. Według słoweńskich doniesień projekty kolejowe miałyby być przepłacane co najmniej o 30% (Info360).

Triest ma z kolei mocną pozycję celną. Włoski minister transportu Matteo Salvini promował linię Triest–Belgrad, która miałaby rozszerzyć zasięg portu na Bałkany (Trieste All News). Zarazem niedawne zamknięcie przejścia kolejowego w Tarvisio zakłóciło ruch około 150 pociągów tygodniowo, pokazując, jak szybko pojedyncze gardło może odciąć port od klientów (ilnordest.it).

Państwa bez dostępu do morza nie szukają lojalności wobec jednego portu, lecz opcji. ÖBB Rail Cargo Group rozbudowała terminal w Přerovie w Czechach i planuje połączenia kolejowe zarówno do Kopru, jak i Rijeki (ÖBB/RCG). Węgry przedstawiają dostęp do Adriatyku jako kwestię strategiczną obejmującą logistykę paliwową i kontenerową (G7/Telex). Dla takich odbiorców wygrywa ten port, który zapewni najtańszy i najbardziej niezawodny korytarz od statku do magazynu.

Kto płaci, kto zyskuje, czego nadal nie wiadomo

Jeśli Chorwacji uda się zrealizować inwestycję, pierwsi skorzystają operatorzy portowi i firmy kolejowo-logistyczne. Następne będą centra przeładunkowe w Zagrzebiu i w Europie Środkowej. Importerzy i eksporterzy zyskają większy wybór tras, a być może także niższe koszty.

Ryzyko poniosą podatnicy: chorwaccy i unijni. Środki z funduszy korytarzowych wydane na projekt oparty na zbyt optymistycznych prognozach ruchu nie trafią już gdzie indziej. Publicznie nie pojawiła się dotąd zweryfikowana analiza kosztów i korzyści, harmonogram budowy ani prognoza przewozów. Chorwacka analiza morska wskazuje Rijekę jako port o największym potencjale wzrostu, pod warunkiem że rozwiąże problem kolei w głąb lądu (Pomorac.hr).

Chorwacja przesunęła więc dokumentację projektu, który gospodarczo ma sens. Przewaga Rijeki nie będzie jednak wynikać z krótszej kreski na mapie. Powstanie dopiero wtedy, gdy nowa linia realnie obniży koszt i niepewność transportu ładunków w głąb kontynentu, a spedytorzy wybiorą ją zamiast tras z Kopru i Triestu. Dopóki dłuższe, cięższe i bardziej punktualne pociągi nie ruszą regularnie do Europy Środkowej, Rijeka kupuje dopiero prawo startu w wyścigu, którego wynik zależy od wykonania.