Ulgi paliwowe zależą od budżetów państw

Czwartkowa debata przywódców UE w Brukseli nie przyniosła gotowego rozwiązania, które zwiększyłoby podaż paliw lub obniżyło ich ceny (Euronews). Najgłośniejszy pomysł, wspólne zakupy energii wykraczające poza gaz, wciąż nie określa, kto miałby w nich uczestniczyć, jakie paliwa objąć, jak przeprowadzić zakupy ani kiedy je uruchomić (briefing Komisji Europejskiej). Konkretna pomoc płynie dziś z budżetów państw członkowskich: rządy mogą dopłacać wybranym rolnikom, rybakom i firmom transportowym. Jej zasięg zależy od zasobności każdego budżetu.

Oficjalny zapis mówi o rozmowach, nie o uzgodnionym pakiecie. W chwili sprawdzenia, 15 października, na stronie posiedzenia Rady Europejskiej jako dokument końcowy widniała jedynie lista uczestników (Rada Europejska). Według doniesień projekt konkluzji popierał przedłużenie tymczasowych zasad dopłat i dobrowolne łączenie zapotrzebowania na energię, a także inne działania (Agence Europe). Taki zapis zobowiązywałby Komisję Europejską do przygotowania propozycji. Nie wskazywał jednak nabywcy, rodzaju dopłat ani celu dotyczącego produkcji.

Dlaczego paliwa nie brakuje, choć drożeje

Źródło niedoboru leży poza Europą. W trzecim kwartale na świecie było o około 1,7 mln baryłek dziennie mniej oleju napędowego i gazoleju niż rok wcześniej — wynika z danych Międzynarodowej Agencji Energetycznej. Agencja łączyła tę różnicę z wojną w Iranie, zakłóceniami w rejonie cieśniny Ormuz i utratą mocy rafineryjnych. Europejscy importerzy konkurują o te same dostawy z odbiorcami z całego świata. Gdy paliwa jest mniej, muszą płacić więcej, by utrzymać jego napływ.

Dlatego stabilne dostawy mogą iść w parze z wysokimi cenami. 29 września Grupa Koordynacyjna ds. Ropy Naftowej Komisji Europejskiej oceniła, że podaż pozostaje stabilna, ale europejskie rafinerie pracują już blisko maksymalnych możliwości (Komisja Europejska). Na stacjach paliwa nie brakuje. Docierają jednak po wyższej cenie, a rafinerie pracujące niemal pełną mocą nie zwiększą szybko produkcji. Rozmowy Ursuli von der Leyen z przedstawicielami rafinerii nie przyniosły dotąd celu produkcyjnego ani daty rozpoczęcia dodatkowej produkcji.

Tegorocznego wzrostu cen nie wywołała opłata za emisje dwutlenku węgla od paliw drogowych. Planowany unijny rynek emisji ETS2, obejmujący paliwa do transportu drogowego i ogrzewania, ma ruszyć dopiero w 2028 r. (rząd Czech).

Co przyniosły wspólne zakupy podczas poprzedniego kryzysu

UE próbowała już łączyć zakupy. Podczas kryzysu gazowego platforma AggregateEU zbierała zapotrzebowanie firm i przedstawiała dostawcom łączne zamówienia. Nabywcy podpisywali jednak umowy samodzielnie, poza platformą. „Dopasowanie” oznaczało więc nawiązanie kontaktu, a nie zakup.

Europejski Trybunał Obrachunkowy nie był w stanie sprawdzić, czy program pozwolił zawrzeć tańsze umowy, bo Komisja Europejska nie poznała ich ostatecznych warunków (Europejski Trybunał Obrachunkowy). Międzynarodowa Agencja Energetyczna nie znalazła z kolei dowodów, że dzięki platformie do Europy trafił dodatkowy skroplony gaz (analiza MAE).

Przy ograniczonej podaży tamte doświadczenia nabierają znaczenia. Duży nabywca może przesunąć się na początek kolejki, ale nie dodaje baryłek do rynku — odbiera je innym. W propozycji von der Leyen wspólnymi umowami miałby zajmować się operator, lecz plan nadal nie wskazuje uczestników (briefing Komisji Europejskiej). Dopóki Komisja nie wyjaśni, czy operator kupowałby dla rządów, firm czy obu grup, nie wiadomo, kto ponosiłby ryzyko cen, dostaw i niewykonania umów.

Kto zapłaci za pomoc

Najbardziej konkretna pomoc mieści się w ramach zasad pomocy państwa, czyli unijnych reguł pozwalających rządom dopłacać firmom. Państwa mogą pokryć do 70% udokumentowanego wzrostu kosztów paliw lub nawozów rolnikom, rybakom i części firm transportowych (zasady METSAF Komisji Europejskiej). Przyjęte 29 kwietnia przepisy wygasają 31 grudnia (Euronews).

Przedłużenie tych zasad wciąż pozostaje zapowiedzią. Von der Leyen je obiecała, ale 15 października na stronie Komisji nie było jeszcze zmian w przepisach (zasady METSAF Komisji Europejskiej). Dopłata pokrywa część kwalifikowanych kosztów firmy. Nie obniża ceny na stacji i nie obejmuje zwykłych kierowców.

Rachunek płacą budżety krajowe, bo wspólny fundusz UE nie istnieje (Biuro Analiz Parlamentu Europejskiego). Te same unijne zasady dopłat bardziej pomagają więc rządom, które mają więcej pieniędzy do wydania. 8 października Komisja odrzuciła wnioski Włoch i Grecji o większą elastyczność fiskalną, czyli więcej swobody w wydatkach lub zadłużaniu się w ramach unijnych reguł budżetowych (Reuters), o czym pisaliśmy wówczas (To Brief).

Znaczna część już wydanych pieniędzy trafia także do osób i firm, które nie są najbardziej narażone na wzrost cen. Wiosenna prognoza Komisji Europejskiej szacowała, że krajowe działania osłonowe związane z energią kosztowałyby 38,6 mld EUR, gdyby utrzymać je do końca roku; około trzy czwarte z nich nie było skierowanych do konkretnych grup (Komisja Europejska). Takie dopłaty otrzymują wszyscy kupujący energię, a nie tylko najbardziej narażeni na podwyżki. Zmniejszają więc pulę, którą można przeznaczyć dla przewoźników i rolników objętych kwietniowymi przepisami.

Żaden z ustaleń szczytu nie zwiększy jeszcze podaży paliw w Europie. Wspólne zakupy nie mają określonych uczestników, a przedłużenia dopłat nie zapisano w opublikowanym dokumencie. Zimą pomoc będzie zależała od krajowych budżetów i trafi do uprawnionych firm, a nie do kierowców. Zanim będzie można ocenić sens wspólnych zakupów paliw, Komisja musi wskazać, kto podpisywałby umowy i kto za nie poręczał.