UE wymaga 70% europejskich części w EV

Nowe unijne przepisy o lokalnym pochodzeniu czystych technologii mają wzmocnić europejski przemysł, ale rachunek najpewniej trafi także do nabywców samochodów elektrycznych, paneli słonecznych i baterii. Industrial Accelerator Act (IAA), zaproponowany przez Komisję Europejską 4 marca 2026 r., zakłada, że zielone technologie kupowane za publiczne pieniądze albo wspierane subsydiami państwowymi mają być w dużej części wytwarzane w Europie (Komisja Europejska). KE nie przedstawiła dotąd pełnego wyliczenia, o ile takie przepisy podniosą koszty dla konsumentów.

Czego wymagają przepisy

W przypadku samochodów elektrycznych co najmniej 70% kosztów komponentów, z wyłączeniem baterii, ma pochodzić od europejskich producentów. Baterie będą oceniane osobno: przynajmniej trzy główne elementy, w tym ogniwa, muszą być wyprodukowane w Europie (Bird & Bird). Większość przepisów miałaby zacząć obowiązywać około marca 2027 r., a pełne reguły dotyczące pochodzenia baterii byłyby wprowadzane stopniowo do 2030 r. (European Parliament Think Tank, Arthur Cox).

Równolegle komisarz ds. handlu Maroš Šefčovič zaproponował dodatkowe ograniczenie. Zasada „trzech dostawców” miałaby ograniczyć do 30–40% udział komponentów, które producent pozyskuje z jednego państwa. Komisarz ds. przemysłu Stéphane Séjourné, główny autor IAA, poparł ten kierunek w maju: „Nie bierzcie 100% dostaw z jednego kraju” – powiedział, ostrzegając, że jeśli firmy same nie zdywersyfikują łańcuchów dostaw, „przejdziemy do następnego kroku” (Euronews).

Skąd weźmie się premia cenowa

Chińskie baterie, panele słoneczne i chipy dla motoryzacji są strukturalnie tańsze od europejskich odpowiedników. Skalę tej przewagi tworzą większe fabryki, hojne subsydia państwowe i niższe koszty pracy. Przy obecnej skali produkcji europejscy wytwórcy nie są w stanie łatwo wyrównać tej różnicy.

Wymuszenie lokalnego zaopatrzenia oznacza więc dopłatę do każdego komponentu, który dziś płynie z Chin po niższej cenie. KE zdaje sobie z tego sprawę. W projekcie znalazła się klauzula odstępstwa kosztowego: wymogi lokalnego pochodzenia mogą zostać zawieszone, jeżeli europejska alternatywa jest znacznie droższa od importu, przy czym progi mają różnić się zależnie od kategorii produktu (ocena skutków Komisji Europejskiej). Samo istnienie takiego bezpiecznika pokazuje, że Bruksela spodziewa się istotnej premii cenowej.

Do ceny części dochodzą koszty zgodności z przepisami: systemy śledzenia łańcuchów dostaw, certyfikacja pochodzenia i oddzielna księgowość dla elementów przekraczających granice.

Kto zyska, kto straci

Zyskać mają europejscy producenci baterii i paneli słonecznych, którzy dziś przegrywają cenowo z importem z Chin. Państwa rozwijające gigafabryki baterii, czyli wielkoskalowe zakłady produkcji ogniw, we Francji, Hiszpanii i we wschodnich Niemczech mogą przejąć część produkcji przekierowanej przez nowe reguły. Związki zawodowe w przemyśle popierają ten mechanizm jako sposób na utrzymanie miejsc pracy w Europie.

Stracą przede wszystkim kupujący. Wyższe koszty komponentów przełożą się na ceny samochodów i paneli słonecznych, najmocniej uderzając w najtańsze auta elektryczne oraz instalacje fotowoltaiczne dla gospodarstw domowych. To segmenty najbardziej wrażliwe na cenę, a zarazem te, w których upowszechnienie technologii powinno przyspieszyć, jeśli Europa chce realizować cele klimatyczne.

Tańsze chińskie technologie przyspieszałyby dekarbonizację i obniżały rachunki za energię. Ich ograniczanie chroni europejski przemysł, ale podnosi koszt transformacji energetycznej. KE zakłada, że krótkoterminowy wydatek kupuje długoterminową niezależność przemysłową.

Spór o progi

Projekt musi jeszcze przejść przez Parlament Europejski i Radę UE, gdzie negocjują i głosują rządy państw członkowskich. Część z nich sygnalizuje obawy o wzrost kosztów oraz ryzyko retorsji handlowych ze strony USA i Chin.

Najważniejszy spór będzie dotyczył progów pochodzenia i klauzuli odstępstwa kosztowego. Jeśli zostaną ustawione zbyt wysoko, producenci nie spełnią wymogów bez inwestycji, których jeszcze nie przeprowadzili. Jeśli będą zbyt niskie, chińskie komponenty nadal będą przechodzić przez system niemal bez zmian. To Parlament Europejski i Rada UE zdecydują teraz, gdzie przebiegnie ta granica. Od tego zależy, czy IAA rzeczywiście odbuduje europejski przemysł, czy głównie podroży zieloną transformację dla tych, którzy mieli na niej skorzystać.