UE chce zatrzymywać rosyjskie tankowce

UE potrafi śledzić podejrzane jednostki tzw. floty cieni, wpisywać je na listy sankcyjne i zamykać przed nimi porty. Znacznie gorzej idzie jej fizyczne zatrzymywanie statków. Przepisy, które pomagają wskazać podejrzany tankowiec, nie są tymi samymi przepisami, które pozwalają państwu go unieruchomić. Te dwa porządki prawne słabo się ze sobą łączą. Według doniesień Francja i Niemcy chcą tę lukę domknąć.

Dlaczego wejście na tankowiec jest trudniejsze, niż się wydaje

Na pełnym morzu prawo międzynarodowe zostawia bardzo mało miejsca na działanie. Zgodnie z UNCLOS, czyli Konwencją ONZ o prawie morza, okręt wojenny może wejść na obcy statek tylko w ściśle określonych przypadkach: m.in. piractwa, handlu niewolnikami albo braku przynależności państwowej jednostki. Samo podejrzenie, że tankowiec przewozi rosyjską ropę, nie wystarcza (UNCLOS Article 110).

Bliżej brzegu ograniczenia są inne, ale nadal poważne. Na wodach terytorialnych i w cieśninach międzynarodowych statki korzystają z prawa przepływu, którego państwa nadbrzeżne nie mogą po prostu zawiesić (UNCLOS). Dania kontroluje cieśniny duńskie, ale na podstawie tych samych zasad nie może zamknąć ich dla tranzytu (Danish Maritime Authority).

Najwięcej realnej władzy daje port. Prawo UE już dziś pozwala kontrolować i zatrzymywać obce statki, jeśli poważne braki zagrażają bezpieczeństwu albo środowisku (Directive 2009/16/EC). Równolegle unijne sankcje, obecnie ujęte w 17. pakiecie, wskazują konkretne jednostki i zakazują usług morskich powiązanych z rosyjską ropą.

Wielka Brytania pokazała, że takie narzędzia mogą działać. W czerwcu brytyjskie siły przechwyciły podejrzewany o udział we flocie cieni tankowiec Smyrtos i skierowały go na kotwicowisko w celu przeprowadzenia kontroli (UK government, BBC). Zatrzymanie nie oznacza jednak konfiskaty. Smyrtos zatrzymano do sprawdzenia, a nie pozbawiono ładunku (The Guardian). We wcześniejszych sprawach tankowce zwykle wypuszczano z ropą na pokładzie.

Dwie ścieżki prawne, jedno polityczne wąskie gardło

Skuteczny mechanizm wymagałby dwóch równoległych ścieżek. Sankcyjna polega na wpisywaniu jednostek na listy, zakazywaniu usług i żądaniu ujawnienia ubezpieczenia. Przechodzi jednak przez unijną politykę zagraniczną, gdzie obowiązuje jednomyślność, a więc jedno państwo członkowskie może zablokować decyzję (TEU Article 31).

Ścieżka transportowa działa inaczej. Mogłaby zamienić wskaźniki typowe dla floty cieni w obowiązkowe przesłanki kontroli oraz powiązać brak certyfikatów albo luki w ubezpieczeniu z możliwością zatrzymania statku. Ponieważ przepisy transportowe zwykle przyjmowane są większością kwalifikowaną, gdzie duże państwa mają większą wagę, ale żadna stolica nie dysponuje samodzielnym wetem, ta droga omija sankcyjne wąskie gardło (TFEU Article 100).

Warunek jest zasadniczy: ścieżka transportowa musi opierać się na rzeczywistych podstawach bezpieczeństwa, takich jak certyfikaty, ubezpieczenie i zdatność statku do żeglugi. Prawo UE wymaga proporcjonalności, czyli dopasowania ograniczenia do problemu, który ma ono rozwiązywać. Jeśli podstawa prawna zostanie rozciągnięta na geopolityczne podejrzenia, regulacja szybko trafi pod ostrzał zarówno w świetle UNCLOS, jak i przed sądami UE.

Hamulec państwa żeglugowego

Cichym ograniczeniem jest Cypr. Wyspa ma duży sektor usług żeglugowych i przedstawia go jako strategiczną część gospodarki (Shipping Deputy Ministry). Bardziej prawdopodobne jest więc, że Nikozja będzie żądała wąskich zapisów, zabezpieczeń prawnych i ograniczonej odpowiedzialności, niż że zablokuje wszystko od początku. Zbyt szerokie przepisy mogłyby wypchnąć część działalności żeglugowej poza jurysdykcję UE, zmniejszając europejski nadzór, ale nie zatrzymując przepływu rosyjskiej ropy. Dodatkową presję reputacyjną tworzy śledztwo ICIJ Cyprus Confidential, które ujawniło sieci finansowe prowadzone przez wyspę. Nikozji trudniej więc wyglądać na państwo łagodne wobec egzekwowania sankcji.

Na Bałtyku Polska ujmuje ostrzejsze działania morskie jako ochronę infrastruktury krytycznej, łącząc je z zagrożeniami dla kabli podmorskich, które stały się priorytetem bezpieczeństwa NATO. Państwa bałtyckie i nordyckie dochodzą do podobnego praktycznego wniosku: egzekwowanie prawa w portach i odmowa usług są bardziej realne niż model zatrzymywania i abordażu na morzu.

Czego wciąż brakuje

Poza kręgiem autorów nikt nie widział francusko-niemieckiego tekstu, o ile spójny projekt już istnieje. Brakuje też danych operacyjnych, bez których trudno ocenić, czy ostrzejsze egzekwowanie przepisów rzeczywiście zadziała: ile rejsów floty cieni trafia do portów UE, ile jednostek ma uchybienia wystarczające do zatrzymania, jak często państwa członkowskie już dziś korzystają z dostępnych narzędzi. Bez tych liczb twardszy język może przynieść więcej komunikatów niż unieruchomionych statków. Europa widzi więcej tankowców, niż może legalnie zatrzymać. To, czy nowa inicjatywa zmieni tę proporcję, zależy od konstrukcji prawnej, której na razie nie pokazano publicznie.