Europejski boom EV, trzy miliony aut mniej

Samochody elektryczne z każdym rokiem zdobywają większy udział w europejskiej sprzedaży. Problem w tym, że rosną na rynku, który się skurczył. W 2024 r. zarejestrowano w Europie około 3 mln samochodów mniej niż w 2019 r., wynika z danych branżowych (ACEA). Popyt na auta elektryczne rośnie więc szybciej, niż odbudowuje się cały rynek. Dla fabryk oznacza to coraz trudniejszą walkę o wolumen, od którego zależy ich rentowność.

Dlaczego kurczący się rynek odbiera fabrykom zyski

Zakładów samochodowych nie da się tanio zbudować ani tanio utrzymać, niezależnie od tego, czy pracują pełną parą, czy stoją. Kiedy przez fabrykę przejeżdża mniej samochodów, koszty stałe rozkładają się na mniejszą liczbę pojazdów, a zysk na każdym z nich spada. Dlatego tak ważne jest wykorzystanie mocy produkcyjnych, czyli udział faktycznie używanych zdolności zakładu w jego maksymalnej produkcji. Przy niskim wykorzystaniu fabryka może tracić pieniądze nawet wtedy, gdy znajduje nabywcę na każdy wyprodukowany samochód.

Stellantis, właściciel marek Peugeot, Fiat i Opel, zamierza do 2030 r. zmniejszyć europejskie moce produkcyjne o ponad 800 000 samochodów i podnieść ich wykorzystanie z około 60% do 80% (EFE). Różnica między tymi poziomami oddziela zakłady pochłaniające gotówkę od tych, które są w stanie pokryć własne koszty. Volkswagen zatwierdził z kolei kolejne cięcia zatrudnienia obejmujące około 50 000 osób. Koncern przyznał, że w jego europejskiej sieci istnieje około 500 000 samochodów nadmiarowych mocy produkcyjnych (To Brief). To jeden proces: mniej rejestracji oznacza mniej pracy w fabrykach, a to prowadzi do restrukturyzacji.

Samochody akumulatorowe odpowiadały w 2024 r. za około 13,6% rejestracji w UE, wobec około 2,3% w 2019 r. (ACEA). Ten wzrost jest realny, ale oznaczał dodanie około miliona aut elektrycznych do rynku, który w tym samym czasie stracił kilka milionów samochodów z silnikami spalinowymi. Statystyki rejestracji pokazują, gdzie samochód został po raz pierwszy dopuszczony do ruchu, ale nie mówią, gdzie go wyprodukowano ani jaka część jego wartości powstała w Europie (Eurostat).

Dokąd przenosi się praca

Hiszpania i Polska pokazują dwa różne sposoby prób utrzymania produkcji w Europie w epoce samochodów elektrycznych. Pokazują też ograniczenia obu modeli.

Hiszpańskie fabryki korzystają z rozwiniętej logistyki eksportowej i relatywnie niższych kosztów pracy. Stellantis przeznaczył linie w zakładach w Madrycie i Saragossie dla Leapmotor, swojej chińskiej marki partnerskiej. Mimo to produkcja samochodów w Hiszpanii spadła między 2019 a 2025 r. o 19,5% (Cinco Días). Jeden z zakładów, projektowany z myślą o produkcji blisko 500 000 pojazdów rocznie, zmontował w 2025 r. mniej niż 100 000 samochodów (La Vanguardia). Montaż chińskiego modelu chroni miejsca pracy w fabryce, ale baterie, oprogramowanie i kluczowe decyzje zakupowe pozostają poza Hiszpanią.

Polska pokazuje drugą stronę tej transformacji: historię dostawców podzespołów. Produkcja samochodów osobowych spadła z 434 700 sztuk w 2019 r. do 102 400 w 2025 r. (PZPM). W tym samym czasie eksport części motoryzacyjnych wzrósł do 17,88 mld EUR, a moce produkcyjne fabryk baterii przekroczyły 115 GWh (Trade.gov.pl). Volkswagen inwestuje ponad 1,5 mld zł w zakład we Wrześni, gdzie ma powstawać elektryczny van (Business Insider Polska). Mercedes buduje w Jaworze fabrykę elektrycznych vanów wartą ponad 1 mld EUR (Interia). Jednocześnie inne polskie zakłady tracą zlecenia: fabryka Stellantisa w Tychach zlikwidowała jedną zmianę, co dotknęło około 740 pracowników (Rzeczpospolita). Polska przyciąga więc inwestycje w baterie i samochody dostawcze, ale traci część produkcji aut osobowych. Bilans nowych miejsc pracy w porównaniu z likwidowanymi, a także ich płace i stabilność, wciąż pozostaje niewiadomą.

Co samochody elektryczne zastępują, a czego nie

Napęd elektryczny eliminuje silnik, skrzynię biegów, układ wydechowy i wtrysk paliwa. Te elementy przez lata utrzymywały rozbudowane sieci dostawców i tysiące miejsc pracy, od Śląska po północną Hiszpanię. Produkcja baterii i elektroniki wymaga innych kompetencji oraz innego kapitału, a inwestycje często trafiają do innych krajów. Zmiana technologiczna nie przekłada się więc na zatrudnienie w proporcji jeden do jednego.

Popularność samochodów elektrycznych rosła szybciej, niż odbudowywał się cały rynek motoryzacyjny. Dane z Hiszpanii, Polski i europejskich statystyk rejestracji nie pokazują na razie, by nowa produkcja elektryczna odtwarzała skalę produkcji i zatrudnienia traconych w Europie. Część przywołanych inwestycji pozostaje planem, a nie działającą fabryką. Koncerny motoryzacyjne mogłyby rozwiać te wątpliwości, publikując dane o rzeczywistym przydziale produkcji do zakładów i o udziale europejskich dostawców. Dopóki tego nie robią, rosnący udział aut elektrycznych mówi o zmianie preferencji nabywców, ale nie dowodzi, że europejski przemysł nadąża za tą zmianą.