Gaz drożeje przez ryzyko w Hormuzie

Cena ropy Brent 17 lipca zamknęła się na poziomie 88,10 dol. za baryłkę, po wzroście o ok. 16% w tydzień (Reuters via Euronext). Europejski kontrakt referencyjny na gaz, holenderski TTF, przebił 60 EUR/MWh, choć kilka dni wcześniej utrzymywał się poniżej 45 EUR/MWh (Investing, Corriere dello Sport). Nie przerwano żadnego gazociągu. Żaden europejski port nie został zablokowany. Cieśnina Ormuz formalnie pozostaje otwarta. Mimo to Europa już płaci za ryzyko w miejscu, nad którym nie ma kontroli.

Trzy ogniwa łańcucha cenowego

Przez cieśninę Ormuz przepływa dziennie ok. 20,9 mln baryłek ropy i mniej więcej jedna piąta światowego handlu LNG (EIA). Większość tego surowca trafia do Azji, nie do Europy. Tyle że europejska ropa wyceniana jest przez Brent, a gaz przez TTF. Oba benchmarki reagują natychmiast na ryzyko zakłóceń w Zatoce Perskiej. Rynek dolicza premię za zagrożenie, zanim europejskim rafineriom lub terminalom LNG zacznie czegokolwiek brakować.

Mechanizm działa przez trzy kanały. Pierwszy to same benchmarki: wzrost Brent i TTF podnosi koszty każdego europejskiego importera, niezależnie od tego, skąd fizycznie płynie ładunek. Drugi to ubezpieczenia. Ochrona od ryzyka wojennego dla jednego przejścia tankowca kosztuje dziś 3–10% wartości kadłuba, wobec ok. 0,25% przed konfliktem (The National, OpsCon). Ubezpieczenie odpowiedzialności cywilnej, bez którego armatorzy nie wypuszczą statku w rejs, nadal jest dostępne, ale część polis ze stałą składką została wypowiedziana i przepisana po wyższych stawkach (LMA). Każdy droższy rejs podnosi cenę dostarczonej ropy, LNG i paliw gotowych. Trzeci kanał to konkurencja o gaz. Jeśli katarski LNG nie może niezawodnie opuścić Zatoki, azjatyccy odbiorcy mocniej licytują elastyczne ładunki z Atlantyku, a Europa musi płacić więcej, by zapełnić magazyny.

Gdzie trafiają koszty

Włochy pokazują ten problem najprościej. QatarEnergy ogłosił siłę wyższą wobec długoterminowego kontraktu LNG z Edisonem, blokując 21 ładunków o łącznym wolumenie 2,7 mld m sześc. między kwietniem a początkiem września. Edison zastąpił 14 z nich, głównie dostawami z USA (Corriere del Veneto). Włoskie magazyny gazu są zapełnione w ponad 70%, wyraźnie powyżej unijnej średniej wynoszącej ok. 52%. Prezes Eni Claudio Descalzi mówił jednak w parlamencie, że realnym problemem jest ciągłość dostaw na rynku, który już wcześniej był napięty (ANSA, ANSA).

Grecja odsłania zachowanie armatorów. Liczba przejść przez Ormuz tankowców powyżej 10 000 DWT spadła do 59 w tygodniu 6–12 lipca, ze 117 tydzień wcześniej (OT). Tankowce należące do greckich armatorów nie przestały korzystać z cieśniny, ale każdy rejs stał się osobną kalkulacją: koszt ubezpieczenia, ryzyko dla załogi, dostępność eskorty morskiej. Mniej statków oznacza droższy fracht, a droższy fracht prędzej czy później wchodzi w cenę energii.

Węgry pokazują pułapkę mniej oczywistą. Ponad 90% importowanej ropy i 74% gazu trafia tam rosyjskimi rurociągami, a mimo to hurtowa cena benzyny wzrosła o 14 forintów za litr. Rząd uspokajał rynek informacją o 87 dniach rezerw strategicznych (Portfolio, Portfolio). Zależność od rurociągów nie chroni kraju przed globalną wyceną surowców. Zmienia tylko drogę transmisji szoku: nie przez tankowce, lecz przez benchmarki i marże.

W Polsce Orlen od początku lipca podniósł hurtową cenę benzyny o 24 gr/l, a diesla o 46 gr/l (WNP). Ceny żywności w czerwcu wzrosły jedynie o 1,9% rok do roku (ING). Przeniesienie droższych paliw ze stacji na sklepowe półki może więc dopiero nadejść, ale na razie twarde dane jeszcze go nie pokazują.

Bufory bez dźwigni

Europa potrafi taki szok łagodzić. Komisja Europejska pilnuje celów napełnienia magazynów gazu. Prawo unijne, konkretnie dyrektywa Rady 2009/119/WE, zobowiązuje państwa członkowskie do utrzymywania zapasów ropy odpowiadających 90 dniom importu. To wystarcza, by amortyzować skok cen, ale nie by go zatrzymać. EUNAVFOR Aspides, unijna misja morska chroniąca żeglugę na Morzu Czerwonym i szlakach w Zatoce, może mieć przedłużony mandat, jeśli zgodzą się na to rządy państw członkowskich. Pomaga też infrastruktura, choć dopiero w dłuższym horyzoncie: chorwacki terminal LNG na wyspie Krk planuje od początku 2027 r. zwiększyć przepustowość o 1 mld m sześc. rocznie, a wśród potencjalnych odbiorców są kraje Europy Wschodniej (Bloomberg Adria).

Żadne z tych narzędzi nie ustala jednak cen światowych. Nikt w Europie nie może samodzielnie otworzyć Ormuzu, zmusić ubezpieczycieli do tańszych polis ani powstrzymać azjatyckich odbiorców przed przebijaniem europejskich ofert na zastępczy LNG. Unijni ministrowie energii muszą więc odpowiedzieć własnym wyborcom, czy strategia „buforować i czekać” jest świadomą koordynacją, czy elegancką nazwą braku lepszych instrumentów.