Umowa handlowa Unii Europejskiej ogranicza eksport samochodów do Indii do 250,000 pojazdów

Umowa o wolnym handlu między UE a Indiami, zawarta w styczniu 2026 r., jest największym porozumieniem handlowym podpisanym dotąd przez którąkolwiek ze stron. Obejmuje rynki odpowiadające za jedną czwartą globalnego PKB (Komisja Europejska). Za opowieścią o europejskich samochodach, które miałyby szerzej wejść do Indii dzięki niższym cłom, kryje się jednak mniej wygodna wymiana: UE otwiera 99,5% swoich pozycji taryfowych na towary z Indii, a Indie dają europejskim producentom aut kontyngent zaledwie 250 000 pojazdów rocznie (S&P Global, India Briefing). Na rynku, który sprzedaje 4,5 mln samochodów rocznie, oznacza to dostęp do około 5,5% sprzedaży (VDA).

Kontyngent samochodowy wygląda lepiej na papierze

Indie nakładają dziś na importowane z Europy samochody cła od 70% do 110%, zależnie od ceny pojazdu (CNBC). Umowa obniża je do 35% w pierwszym roku i do 10% w piątym, ale wyłącznie w ramach kontyngentu. Samochody elektryczne przez pierwsze pięć lat nie dostaną żadnej obniżki (India Briefing).

Problem w tym, że europejscy producenci, którzy teoretycznie mieliby zyskać najwięcej, już są w Indiach obecni przemysłowo. Volkswagen i Škoda produkują setki tysięcy pojazdów w zintegrowanej fabryce w Pune (Volkswagen India), a Renault chce do 2030 r. zbudować w Indiach centrum eksportowe o rocznej wartości 2 mld EUR (Automotive Manufacturing Solutions). Dla tych firm kluczowe nie są niższe cła na gotowe auta wysyłane z Europy, lecz tańszy przepływ komponentów do indyjskich zakładów.

Najbardziej namacalny zysk leży więc gdzie indziej: po stronie niemieckich producentów maszyn. VDMA, niemiecka federacja przemysłu maszynowego, zakłada 10–15% wzrostu eksportu do Indii (VDMA). Oczekiwane przez Komisję Europejską 4 mld EUR rocznych oszczędności celnych w całej UE popłyną głównie przez urządzenia przemysłowe, chemię i części, a nie przez gotowe samochody z niemieckich taśm montażowych (Komisja Europejska).

Kto poniesie koszt

Po drugiej stronie bilansu 91% indyjskiego eksportu ma wejść do UE bez ceł już od pierwszego dnia (The Tribune/ICRA). Dotyczy to tekstyliów, farmaceutyków, chemikaliów i obuwia, czyli sektorów, w których Unia wciąż zatrudnia setki tysięcy pracowników.

Najbardziej narażony jest przemysł tekstylny. Unijne cła na indyjskie tkaniny i odzież, dziś wynoszące 4–26%, spadają natychmiast do zera (Komisja Europejska). Ponad 400 000 pracowników w Europie Południowo-Wschodniej, głównie w Rumunii, Bułgarii i Chorwacji, pracuje w produkcji tekstyliów i odzieży przy niskich marżach (IndustriAll Europe). EURATEX, europejska federacja branży tekstylnej, domagała się ostrzejszych reguł pochodzenia, aby indyjscy producenci nie mogli lekko przetwarzać chińskich tkanin i eksportować ich do UE bez ceł (EURATEX). W lekach generycznych indyjskie koncerny, takie jak Sun Pharma i Cipla, mają już europejskie dopuszczenia regulacyjne, a teraz zamiast ceł sięgających 11% będą korzystać z zerowej stawki (European Pharmaceutical Review).

Unijny mechanizm granicznej opłaty węglowej CBAM, czyli danina mająca wyrównać koszty emisji ponoszone przez europejskie fabryki i importerów, obejmuje stal oraz cement, ale nie tekstylia ani farmaceutyki (Borderlex). Europejscy producenci w tych branżach ponoszą koszty unijnej polityki klimatycznej. Ich indyjscy konkurenci nie.

Umowa bez oporu

W przeciwieństwie do porozumienia z Mercosurem, które wywołało protesty rolników i skargę Polski do TSUE, umowa z Indiami nie uruchomiła masowej mobilizacji. Lobby tekstylne jest politycznie słabsze od rolnego. Sam kompromis pozostaje jednak realny: europejskie korporacje dostają tańsze łańcuchy dostaw dla swoich indyjskich fabryk, a najbardziej wrażliwi pracownicy przemysłu w Europie przyjmują uderzenie konkurencyjne. Umowa czeka na ratyfikację przez Parlament Europejski, prawdopodobnie na początku 2027 r. (ORF). Posuwa się naprzód właśnie dlatego, że ci, którzy mogą stracić najwięcej, mają zbyt małą siłę polityczną, by ją spowolnić.