Flandria walczy o Volvo Ghent

Flandria wykłada 119 mln EUR, by utrzymać przy życiu montownię Volvo w Gandawie, ostatnią fabrykę samochodów w Belgii. Równolegle Komisja Europejska zatwierdziła już 267 mln EUR słowackiej pomocy publicznej dla nowego zakładu Volvo w Koszycach, który od 2027 r. ma przejąć dwa z trzech elektrycznych modeli produkowanych dziś w Gandawie. Obie dotacje trafiają ostatecznie do tego samego właściciela: chińskiej grupy Geely, kontrolującej Volvo Cars. W sumie to 386 mln EUR europejskich pieniędzy publicznych dla jednej grupy kapitałowej: jedna subwencja buduje następcę, druga ma powstrzymać upadek zakładu, który ten następca wypiera.

Trzy dekady zamknięć

Gandawa jest ostatnim punktem na mapie belgijskiego odwrotu przemysłowego. Wcześniej kraj stracił Renault Vilvoorde w 1997 r., Opla w Antwerpii w 2010 r., Forda w Genk w 2014 r. i Audi Brussels w 2025 r. Scenariusz za każdym razem wyglądał podobnie: międzynarodowy koncern wskazywał na wysokie koszty pracy, rząd próbował interweniować, a produkcja i tak znikała. Roczna produkcja samochodów w Belgii spadła z ponad miliona sztuk do około 300 000 obecnie.

Zakład w Gandawie zatrudnia 6 500 pracowników i produkuje 212 000 samochodów przy mocy 300 000 sztuk. Wykorzystanie mocy na poziomie 71% osłabia jego pozycję w rozmowach z właścicielem, bo wolne linie montażowe są dla koncernu argumentem za konsolidacją produkcji. Łańcuch dostaw już zaczyna pękać. Plasman, dostawca zderzaków zatrudniający około 350 osób, z czego połowa pracuje bezpośrednio na potrzeby Volvo, zapowiedział zamknięcie do października 2026 r. Strajk pracowników 2 czerwca zmusił Volvo do odesłania około 4 000 osób na czasowe bezrobocie.

Jak opakowano pieniądze

Flandryjska pomoc została podzielona na 80 mln EUR na innowacje i technologie bateryjne, 30 mln EUR na efektywność energetyczną oraz 9 mln EUR na przekwalifikowanie pracowników. Premier Flandrii Matthias Diependaele zapewnia, że nie jest to „czek in blanco”, choć szczegółowe warunki dotyczące zatrudnienia nie zostały opublikowane.

To opakowanie ma znaczenie prawne. Unijne reguły pomocy publicznej nie dają prostego mechanizmu blokowania zamknięcia zakładu. Gdyby pieniądze nazwano wprost „ratunkiem”, wymogi byłyby znacznie ostrzejsze. Dlatego dotację przedstawiono jako zieloną inwestycję. Gdy Flandria formalnie zgłosi ją Komisji, zasadnicze pytanie będzie brzmiało: czy te pieniądze realnie zmieniają plany Geely, czy tylko finansują decyzje już podjęte.

Koszyce przeszły przez Komisję w kwietniu 2024 r. jako projekt objęty pomocą regionalną dla słabiej rozwiniętych obszarów. Obok pieniędzy publicznych Volvo inwestuje tam 1,2 mld EUR własnego kapitału. W zakładzie zainstalowano już 600 robotów i wyprodukowano ponad 100 testowych nadwozi, a docelowa produkcja ma wynosić 250 000 samochodów rocznie.

Za przesunięciem produkcji stoją koszty pracy i technologia. Średnie roczne wynagrodzenie w Belgii wynosi około 59 600 EUR, na Słowacji około 20 300 EUR. Koszyce mają też wykorzystywać megacasting, czyli odlewanie dużych aluminiowych elementów jako jednej części zamiast spawania setek komponentów. Starsza linia w Gandawie nie jest do tego przystosowana.

Kto zyskuje, kto traci, co zostaje otwarte

Komisja zatwierdziła 267 mln EUR dla Koszyc, bo inwestycja ma stworzyć 3 300 miejsc pracy. Belgia musi teraz prosić tę samą Komisję o zgodę na 119 mln EUR, by chronić 6 500 miejsc pracy częściowo zagrożonych przez projekt słowacki. Ten sam regulator, ten sam właściciel, ale dwa różne reżimy prawne zastosowane do dwóch stron tego samego przesunięcia produkcji.

Volvo Cars nie ma czym wypełnić obu zakładów. Spółka wykazała w 2025 r. zysk operacyjny na poziomie zaledwie 0,3 mld SEK, o 99% niższy niż rok wcześniej. Przewodniczący Geely Li Shufu zapowiedział, że grupa przestanie budować nowe fabryki, wskazując na „poważną globalną nadpodaż mocy produkcyjnych”. Europejskie fabryki samochodów pracują średnio przy około 55% wykorzystania mocy.

Dwa z trzech elektrycznych modeli z Gandawy, EX40 i EC40, odpowiadające za około 42 000 samochodów w 2025 r., mają trafić do Koszyc niezależnie od flandryjskiej dotacji. W Belgii zostaje EX30, przeniesiony tam głównie po to, by uniknąć unijnych ceł na samochody elektryczne produkowane w Chinach. Jeśli cła zostaną złagodzone w negocjacjach handlowych, osłabnie także ten argument.

Marc Staelens z ABVV-Metaal ujął mechanizm bez ozdobników: „Każdy model musi być tańszy. Jeśli to się nie udaje, przenoszą produkcję do krajów o niskich płacach”. Flandryjskie 119 mln EUR nie zlikwiduje różnicy płac, nie zainstaluje brakującej technologii i nie wypełni pustych miejsc na linii montażowej. Kupuje czas. O tym, czy ten czas cokolwiek zmieni, zdecyduje problem nadmiaru mocy w Geely.