Gaz drogi mimo odblokowania Hormuzu

Statki wracają do Cieśniny Ormuz, wąskiego przejścia w Zatoce Perskiej, przez które zwykle przechodzi około jednej piątej światowego handlu ropą. Według S&P Global liczba dziennych tranzytów wzrosła z mniej niż 10 na początku marca do około 35 w dniu 22 czerwca. Od porozumienia USA-Iran cieśninę pokonało ponad 20 tankowców z około 35 mln baryłek ropy (CNBC). Ropa znajduje drogę na rynek. LNG, czyli gaz ziemny schłodzony do postaci ciekłej i przewożony specjalnymi tankowcami, wraca znacznie wolniej. Dla Europy właśnie tu zostaje ryzyko cenowe.

Ropa ma objazdy. LNG ich nie ma.

Różnica zaczyna się od geografii. Część ropy z Zatoki Perskiej może ominąć Ormuz: Arabia Saudyjska ma rurociąg o przepustowości eksportowej około 5 mln baryłek dziennie, a Zjednoczone Emiraty Arabskie dysponują trasą o przepustowości 1,8 mln baryłek dziennie, która także omija cieśninę (EIA). Ropa jest też towarem łatwiejszym do zastąpienia. Jeśli jeden ładunek się opóźnia, rafineria może szukać baryłek z Afryki Zachodniej albo obu Ameryk.

Katarskie terminale eksportowe LNG leżą za Ormuzem, a alternatywnego rurociągu nie ma. W najtrudniejszej fazie kryzysu, między 1 marca a 24 kwietnia, przez cieśninę nie przepłynął żaden załadowany tankowiec LNG. Z rynku wypadło ponad 10 mld stóp sześciennych dziennie podaży, czyli wolumen wystarczający, by przesunąć globalne ceny LNG (EIA).

Odbudowa ruszyła, ale pozostaje niepełna. Katar zaczął sprowadzać przez cieśninę puste jednostki. W tygodniu zakończonym 19 czerwca załadował około jednej piątej przedwojennego tempa (Energy Connects). Jednocześnie Doha zapowiedziała, że uszkodzony zakład pozostanie wyłączony, choć pozostała produkcja ma być stopniowo wznawiana (Infobae/EFE).

Dlatego ceny gazu nie spadły tak jak ceny ropy. Kontrakt miesięczny TTF, holenderski benchmark hurtowego gazu wyznaczający ceny w Europie, 25 czerwca kosztował 40,90 EUR/MWh i prawie się nie ruszył, podczas gdy Brent spadł do 72,75 USD, oddając wojenną premię (Dawn/Reuters, CNBC). BNP Paribas nazwał reakcję gazu „bardziej umiarkowaną” niż reakcję ropy, co w praktyce oznacza, że gaz pozostał drogi (BNP Paribas).

Dlaczego statki mogą płynąć, a koszty nie chcą spaść

Fizyczna możliwość przepłynięcia przez Ormuz nie oznacza jeszcze, że armatorowi opłaca się wysłać statek. Składki od ryzyka wojennego, czyli dodatkowe ubezpieczenie pobierane za rejs przez strefę konfliktu, wynoszą wciąż około 3-4% wartości jednostki. Przed wojną było to około 0,25% (S&P Global, Allianz Commercial). Pod koniec czerwca na przejście przez Zatokę czekało nadal około 1 150 załadowanych statków z ładunkiem wartym łącznie około 125 mld USD (Allianz Commercial). Maersk wyprowadził z cieśniny dwie jednostki, ale trzy pozostawił w Zatoce. Firmy decydują rejs po rejsie, zamiast wracać do zwykłych rozkładów (The Copenhagen Post).

To luka ubezpieczeniowa zamienia problem bezpieczeństwa morskiego w koszt gospodarczy. Ubezpieczyciel podnosi składkę armatorowi. Armator podnosi fracht. Kupujący płaci więcej za dostarczone LNG, surowce petrochemiczne i komponenty dla przemysłu. Europejscy odbiorcy gazu i zakłady przemysłowe są na końcu tego łańcucha.

Jedni mają bufor, inni ekspozycję, Polska buduje przepustowość

Obciążenie rozkłada się w Europie nierówno. Niemcy sprowadzają z Bliskiego Wschodu tylko 6,1% ropy, ale zależą od importu w 67% swojego zużycia energii (Destatis). Ryzyko dla niemieckiego przemysłu nie polega więc przede wszystkim na bezpośrednim braku surowca, lecz na cenach światowych: odbiorcy nie wiedzą, kiedy ładunki dotrą i ile będą kosztować. Analitycy branży chemicznej zakładają, że surowce petrochemiczne będą normalizować się powoli, w części przypadków dopiero w 2027 r. (Chemie Technik).

Hiszpania ma mocniejszą poduszkę. Jej magazyny gazu są wypełnione powyżej 70%, przy unijnej średniej około 46%, a tylko 1,7% dostaw jest bezpośrednio powiązane z Ormuzem (Europa Press, Energy Aspects). Pełne magazyny chronią przed szokiem wolumenowym. Nie chronią jednak przed ryzykiem cenowym, bo Hiszpania kupuje gaz na tym samym europejskim rynku, na którym krańcowy ładunek kształtuje oczekiwania wszystkich.

Polska próbuje zmniejszać zależność przez infrastrukturę. Terminal LNG w Świnoujściu ma 8,3 mld m sześc. rocznie przepustowości, a do 2030 r. planowane są dwa terminale pływające (GAZ-SYSTEM, gov.pl). Taka przepustowość zwiększa odporność systemu. Nie tworzy jednak LNG, jeśli statki nie mogą lub nie chcą płynąć.

Prezes Enagasu powiedział Ara, że kontrakty terminowe na gaz nie wskazują na pełną normalizację przed końcem 2027 r. albo początkiem 2028 r. To prognoza rynkowa, nie pewnik. Dobrze jednak pokazuje, co naprawdę znaczy „ponowne otwarcie” Ormuzu. Ropa znalazła objazdy. Dla gazu wąskim gardłem pozostaje sama trasa.