Niemieckie auta jadą na Węgry

W europejskiej motoryzacji decyzja o przyszłości fabryki coraz rzadziej zapada w dniu jej zamknięcia. Częściej rozstrzyga się wcześniej: wtedy, gdy koncern wybiera miejsce produkcji kolejnego modelu. Właśnie w ten sposób na Węgry trafia ponad 3 mld EUR niemieckich inwestycji samochodowych.

Mercedes-Benz otworzył w Kecskemét największy zakład Mercedesa w Europie. Rozbudowa za 1 mld EUR podwaja moce produkcyjne do 400 000 aut rocznie i zabezpiecza dla Węgier produkcję elektrycznej klasy C (Telex, Handelsblatt). Około 200 km na północ BMW kończy w Debreczynie budowę zakładu za 2 mld EUR, od początku zaprojektowanego pod nową elektryczną platformę Neue Klasse (CÉH). Obie inwestycje powstają w kraju, w którym godzinowe koszty pracy wynoszą mniej więcej jedną trzecią poziomu niemieckiego (Eurostat).

Nie chodzi o to, że niemieckie fabryki są demontowane i przewożone na wschód. Mechanizm jest subtelniejszy, ale dla regionów przemysłowych równie ważny. Koncerny przydzielają poszczególnym zakładom nowe modele. Starsze fabryki w Niemczech mogą więc działać jeszcze przez lata, lecz ich portfel przyszłej produkcji stopniowo się kurczy. Gdy zapada decyzja, gdzie powstanie następny samochód elektryczny, Węgry coraz częściej wygrywają.

Dlaczego Węgry wygrywają kolejne kontrakty

Różnica w kosztach pracy ma znaczenie nawet w epoce robotyzacji. Zautomatyzowana montownia samochodów elektrycznych nadal potrzebuje zmian produkcyjnych, ekip utrzymania ruchu, kontroli jakości i sieci dostawców wokół zakładu. Niższe płace obniżają koszt każdego z tych elementów.

Do tego dochodzi podatek CIT. Na Węgrzech wynosi 9%. W Niemczech łączna stawka podatku od firm zbliża się do 30%, w Austrii wynosi 23% (OECD). Przy inwestycjach budowanych od zera takie różnice ważą na decyzji, gdzie skierować kolejny miliard euro.

Mercedes zapowiadał, że chce podwoić udział produkcji w europejskich krajach niskokosztowych: z 15% do 30%. Według doniesień niemieckich mediów moce produkcyjne koncernu w Niemczech miałyby jednocześnie spaść do około 900 000 samochodów (Spiegel). Pojawiają się też szacunki, że produkcja na Węgrzech może być nawet o 70% tańsza. Same płace wyjaśniają dużą część tej różnicy, choć nie całość: gotowy samochód to również komponenty, energia, logistyka i automatyzacja, a te koszty nie spadają automatycznie o 70% (Eurostat).

Przewaga Węgier rośnie wraz z zagęszczaniem się łańcucha dostaw. Wokół montowni inwestują m.in. Bosch, ZF, Mahle i Schaeffler (Handelsblatt). BYD, największy chiński producent aut elektrycznych, wybrał Węgry na lokalizację swojej pierwszej europejskiej fabryki (Denník N). Każdy kolejny dostawca ułatwia przydzielenie następnego modelu do tego samego miejsca. Narzędzia, kadry i wiedza produkcyjna koncentrują się wokół montażu końcowego, a potem zaczynają przyciągać kolejne projekty.

Kto płaci za tę zmianę

Według niemieckiego stowarzyszenia przemysłu motoryzacyjnego VDA niemal siedem na dziesięć samochodów osobowych produkowanych przez niemieckich producentów powstaje już poza Niemcami. Od 2022 r. większość nowych inwestycji płynie również za granicę (VDA). Przejście na auta elektryczne przyspieszyło ten proces, bo wymusiło jednocześnie wiele decyzji o nowych platformach i modelach.

Najbardziej narażeni nie są inżynierowie w centralach w Stuttgarcie czy Monachium, lecz pracownicy montażu i mniejsi dostawcy w regionach takich jak Badenia-Wirtembergia. Zakład Mercedesa w Rastatt konkuruje bezpośrednio z Kecskemét o produkcję samochodów kompaktowych (Tagesschau). Przegrana w takim konkursie nie musi oznaczać natychmiastowego zamknięcia fabryki. Oznacza jednak słabszą perspektywę na kolejne lata.

Belgia pokazała, co dzieje się z miastem, które traci model. Fabryka Audi w Brukseli została zamknięta po komercyjnej porażce Q8 e-tron. Pracę straciło około 3 000 osób, licząc dostawców. Po kilku miesiącach ponad połowa byłych pracowników nadal nie znalazła stabilnego zatrudnienia (BRUZZ). Tam powodem był słaby popyt na konkretny model elektryczny, a nie proste przeniesienie produkcji na Węgry. Dla pracowników efekt był jednak podobny: gdy zatrzymuje się linia montażowa, znika również praca wokół niej.

Dostępne dane wskazują raczej na stopniowe przesuwanie środka ciężkości niż na falę masowych zamknięć. Niemcy i Austria nadal utrzymują wyższą wydajność pracy (Eurostat). W Stuttgarcie i Monachium pozostają centra projektowe, rozwój oprogramowania i zarządzanie markami premium. Tyle że te funkcje zatrudniają znacznie mniej ludzi niż montownie i sieci dostawców zbudowane wokół nich.

Niemcy mogą więc nadal projektować samochody, które będą symbolem ich przemysłowej pozycji. Coraz bardziej otwarte pozostaje pytanie, czy regiony, które przez dekady żyły z ich produkcji, utrzymają swój dotychczasowy model gospodarczy. Odpowiedź nie przyjdzie jednym komunikatem o zamknięciu zakładu. Będzie zapadać po cichu, przy każdym kolejnym przydziale nowego modelu.