Zakłócenia GPS osłaniają 50 tankowców

Na Bałtyku coraz trudniej oddzielić zwykłą awarię od działania w szarej strefie. Tankowiec PATE nadał niedawno w Zatoce Fińskiej trasę, która nie układała się w wiarygodny zapis żeglugi. Nie ma publicznego śledztwa, które przesądzałoby, czy była to usterka sprzętu, zakłócenie sygnału satelitarnego, czy celowe oszustwo. Sam przypadek pokazuje jednak problem, z którym państwa bałtyckie mierzą się coraz częściej: jednostki zdolne wywołać katastrofę ekologiczną stają się trudniejsze do śledzenia, a po wypadku trudniejsze do rozliczenia.

Jak tankowiec staje się duchem

Każdy duży statek ma AIS, czyli automatyczny system identyfikacji. To radiowy nadajnik, który przekazuje innym jednostkom i stacjom brzegowym nazwę statku, pozycję oraz kurs (IMO). AIS sam nie „widzi” położenia. Pobiera je z nawigacji satelitarnej GNSS, obejmującej m.in. GPS. Jeżeli odbiornik na statku zostanie zagłuszony albo dostanie fałszywy sygnał, błędna staje się również informacja wysyłana przez AIS. Na ekranach operatorów pojawia się statek, który płynie gdzie indziej niż w rzeczywistości (wspólne ostrzeżenie IMO/ICAO/ITU).

Bałtyk jest już rozpoznanym obszarem takich zakłóceń. EASA, unijna agencja bezpieczeństwa lotniczego, wymienia region wśród miejsc dotkniętych powtarzającymi się przerwami w działaniu GNSS (EASA). Niemiecki minister spraw zagranicznych Johann Wadephul mówił o Bałtyku jako o coraz wyraźniejszej strefie konfliktu, obejmującej sabotaż, szpiegostwo i zakłócenia GPS (n-tv). Szwedzka wiceadmirał Eva Skoog Haslum łączyła zakłócenia GNSS z szerszym wzorcem rosyjskiej presji w szarej strefie na porty, szlaki morskie i infrastrukturę (Omni).

Na ten obraz nakłada się flota cieni. Według fińskiej straży granicznej przez Zatokę Fińską przepływa co tydzień około 30 do 50 tankowców z floty cieni, a kolejne dziesiątki stoją na kotwicowiskach. Kontrolerzy ruchu musieli już ostrzegać tankowce zmierzające ku płyciznom (Yle). Chodzi o stare jednostki, z nieprzejrzystą strukturą właścicielską, banderami wygody i często nieweryfikowalnym ubezpieczeniem, które przewożą rosyjską ropę mimo zachodnich sankcji. W tak zatłoczonych wodach błąd pozycji nie jest techniczną ciekawostką, lecz ryzykiem kolizji, wejścia na mieliznę i wycieku.

Kto może ostrzec, kto wejść na pokład, kto zatrzymać

Europa coraz lepiej widzi podejrzane jednostki, ale jej zdolność działania rośnie wolniej niż zdolność wykrywania. Luka ma przede wszystkim charakter prawny, nie technologiczny.

Kontrolerzy ruchu mogą ostrzec statek przed niebezpiecznym kursem. Inspektorzy portowi, działający w systemie Paris MoU, czyli porozumienia pozwalającego państwom portu kontrolować obce statki, mogą wejść na pokład i zatrzymać jednostkę z usterkami bezpieczeństwa, ale dopiero wtedy, gdy sama zawinie do portu (Paris MoU). Państwo nadbrzeżne nie może zatrzymać tankowca na morzu tylko dlatego, że wygląda na część floty cieni albo nadaje podejrzane dane. Zgodnie z UNCLOS, Konwencją Narodów Zjednoczonych o prawie morza, obce statki mają prawo przepływu przez wody terytorialne i cieśniny międzynarodowe (UNCLOS). Silniejsza interwencja wymaga konkretnej podstawy: udowodnionego zagrożenia zanieczyszczeniem, braku przynależności państwowej albo fałszywej bandery.

Szczególne położenie ma Dania, bo kontroluje wąskie cieśniny łączące Bałtyk z Morzem Północnym i prowadzi obowiązkowe systemy raportowania w Wielkim Bełcie oraz Sundzie (BELTREP, SOUNDREP). Może wymagać od statków identyfikacji i trzymania się torów wodnych. Nie może jednak zamienić geografii w blokadę, nie wchodząc w kolizję z zasadami przejścia tranzytowego z części III UNCLOS (UNCLOS Part III).

Rozproszenie kompetencji tylko pogłębia problem. EMSA, unijna agencja bezpieczeństwa morskiego, prowadzi monitoring satelitarny i może wskazywać jednostki, które wyłączają AIS. Nie ma jednak własnej władzy wejścia na pokład ani egzekwowania decyzji. Straże graniczne, marynarki wojenne, policje wodne i inspekcje portowe mają po kawałku układanki: jedni patrolują, inni kontrolują w porcie, jeszcze inni nakładają kary. Brakuje jednego łańcucha odpowiedzialności od wykrycia ryzyka, przez interwencję, po wystawienie rachunku.

Gdy wyciek nie ma adresu

Jeżeli taki tankowiec wejdzie na mieliznę albo zderzy się z inną jednostką, pierwsze koszty poniesie najbliższe wybrzeże. W międzynarodowym systemie odszkodowawczym najpierw płaci właściciel statku i jego ubezpieczyciel, a dodatkową warstwę ochrony zapewniają fundusze IOPC (IMO CLC, IOPC Funds). Mechanizm działa wtedy, gdy właściciel jest uchwytny, a polisa rzeczywista. Przy jednostkach floty cieni spółki fasadowe i nieweryfikowalne ubezpieczenia mogą oznaczać, że państwa nadbrzeżne zapłacą za sprzątanie, podczas gdy roszczenia utkną w rejestrach offshore.

Estoński monitoring środowiskowy zwraca uwagę na kruchość ekosystemu Bałtyku i przypomina, że ropa nie respektuje ani torów żeglugowych, ani kategorii sankcyjnych (Keskkonnaportaal). Finlandia, Estonia, Dania, Szwecja i Niemcy musiałyby liczyć się z kosztami oczyszczania wybrzeża, stratami w rybołówstwie i turystyce, zanim pojawiłyby się jakiekolwiek odszkodowania, o ile w ogóle udałoby się je wyegzekwować.

Nie ma opublikowanych dowodów przesądzających, co spowodowało nienormalny zapis trasy PATE. Nie ma też publicznego śledztwa, które pozwalałoby mówić o rosyjskim ataku. Ten przypadek dowodzi czegoś innego: prawo często daje państwom bałtyckim pewną rękę dopiero wtedy, gdy ryzyko staje się namacalne. Po zawinięciu do portu. Po rozpoczęciu zanieczyszczenia. Po wykazaniu fałszywej bandery. Dla floty cieni to wystarczająco dużo miejsca, by pływać między sankcjami, lukami prawnymi i zakłóceniami sygnału.