Grecy stawiają $10 billion na tankowce

Greccy armatorzy znów robią to, co od dekad potrafią najlepiej: kupują statki wcześniej niż reszta rynku zdąży uzgodnić, jak będzie wyglądał następny cykl. Według Maritimes/Xclusiv mają dziś 919 jednostek w zamówieniach w stoczniach na świecie, a same kontrakty tankowcowe z pierwszych pięciu miesięcy 2026 r. są warte ok. 10,2 mld USD. To ponad 41% globalnych wydatków na nowe tankowce (Maritimes/Xclusiv). Większość tych statków wejdzie do eksploatacji dopiero w latach 2027–2030 (Shipping Telegraph).

To nie jest zwykłe odświeżenie floty. To zakład kapitałowy o reguły handlu morskiego w następnej dekadzie, postawiony zanim wiadomo, jakie paliwa i jakie normy emisji okażą się dominujące.

Logika jest prosta: koszty emisji zaczynają decydować o tym, który statek zarabia. Stara, paliwożerna flota staje się coraz większym ryzykiem. Drogi nowy statek, nawet zamówiony przy niepełnej jasności regulacyjnej, może być mniejszym problemem niż jednostka, której za kilka lat nikt nie będzie chciał czarterować bez dużego rabatu.

Dlaczego zamówienia napędzają przepisy klimatyczne

Statek handlowy pracuje przez dekady. Jednostka zamówiona dziś będzie więc zarabiała pod rządami przepisów emisyjnych z lat 30., a nie obecnych. Dwie regulacje unijne już zmieniają rachunek opłacalności.

Pierwsza to unijny system handlu emisjami ETS, czyli mechanizm, w którym emitenci muszą kupować uprawnienia do emisji gazów cieplarnianych. System objął także żeglugę. Duże statki zawijające do portów UE są stopniowo włączane w obowiązki rozliczania emisji (European Commission, EUR-Lex). Nowsza i bardziej efektywna paliwowo jednostka płaci mniej za rejs. Już samo to przesuwa kalkulację na korzyść wymiany floty.

Druga regulacja, FuelEU Maritime, przyjęta w 2023 r., idzie dalej. Nie dotyczy tylko sprawności silnika, lecz ogranicza emisyjność paliwa w przeliczeniu na jednostkę energii. W praktyce wymusza zmianę miksu paliwowego, a nie tylko lepszą technologię spalania (Council of the EU, EUR-Lex).

Do tego dochodzi Międzynarodowa Organizacja Morska, IMO. Jej obecne przepisy wymagają spełniania standardów efektywności projektowej oraz corocznych wskaźników emisyjności, a strategia z 2023 r. kieruje branżę w stronę zerowej emisji netto „około 2050 r.” (IMO). Armatorzy nie muszą zgadzać się z każdym szczegółem tej polityki. Wystarczy, że uznają jedno: starsze i brudniejsze statki będą droższe w eksploatacji oraz trudniejsze do wynajęcia. Ta ocena jest dziś na tyle powszechna, że przesuwa miliardy dolarów.

Azja buduje statki, Europa zarządza flotą

Światowa produkcja statków koncentruje się w Chinach, Korei Południowej i Japonii (UNCTAD). W greckich zamówieniach pojawiają się m.in. Hengli, Hudong-Zhonghua, Hanwha Ocean, Samsung Heavy Industries i Nihon Shipyard (iMarine, Breakbulk News). Sam raportowany kontrakt George’a Prokopiou na 12 VLCC, czyli największych tankowców do przewozu ropy, w Hudong-Zhonghua ma być wart ponad 1,3 mld USD (Shipping Herald).

Europejski kapitał nie oznacza więc europejskich miejsc pracy w przemyśle. Europa przechwytuje węższą warstwę wartości: rejestrację statków, zarządzanie flotą, ubezpieczenia i obsługę prawną. O ten segment konkuruje m.in. Cypr, który oferuje system podatku tonażowego, czyli stałej daniny zależnej od wielkości statku, a nie od zysku. Oferta jest kierowana do właścicieli i zarządców utrzymujących realną działalność w Limassol (Cyprus Mail, Connor Legal). Im większa globalna flota, tym ostrzejsza rywalizacja o to, pod jaką banderą, przez kogo i gdzie będzie zarządzana.

Strona kosztowa jest bardziej czytelna. Właściciele starszych jednostek będą płacić coraz więcej za emisje, co zmniejszy marże. Mniejsi operatorzy, bez dostępu do kapitału na nowe statki, mogą zostać wypchnięci z rynku. Część kosztów zgodności z przepisami trafi do klientów w stawkach frachtowych, czyli cenach przewozu towarów. Ryzyko ponoszą też sami zamawiający. Dostawy skumulują się w latach 2027–2030, a jeśli nowe jednostki trafią na słaby wzrost handlu, stawki spadną i inwestycja zacznie ciążyć (UNCTAD).

Pytanie o paliwo wciąż bez odpowiedzi

Wiele nowych statków ma napęd dual-fuel, czyli może spalać zarówno tradycyjne paliwo bunkrowe, jak i alternatywę, np. LNG albo metanol. Dane DNV pokazują aktywne zamówienia na jednostki przystosowane do paliw alternatywnych, z przewagą LNG, ale nie dowodzą, że LNG spełni wymogi emisyjne za dekadę (DNV AFI). Maersk postawił na statki zdolne do pracy na metanolu (Maersk). Amoniak wciąż nie został sprawdzony na skalę komercyjną. Negocjacje IMO nad globalnym standardem paliwowym nadal trwają (IMO).

Najważniejsze luki informacyjne pozostają otwarte. Nie wiadomo, jaka część z 919 zamówionych jednostek to statki dual-fuel. Nie wiadomo też, ile zamówień finansuje dług i kto ten dług dostarcza. Osobne pytanie brzmi, czy starsze greckie jednostki będą złomowane, czy nadal będą pływać równolegle z nową flotą. Od tych odpowiedzi zależy, czy mamy do czynienia z uporządkowaną modernizacją, czy z ryzykiem nadpodaży.

Greccy armatorzy kupują dziś elastyczność, zanim przepisy staną się jasne. Czy ten ruch się opłaci, rozstrzygną stawki frachtowe, infrastruktura paliwowa i regulacje klimatyczne, które najpewniej nie będą domknięte, gdy większość tych statków będzie już na morzu.