Załogi decydują o rejsach przez Ormuz

Cieśnina Ormuz nie została zamknięta. Po doniesieniach o atakach na sześć statków w jej rejonie i okolicach w niedzielę 11 października każdy rejs zależy teraz od osobnej decyzji właściciela statku, kapitana i załogi (UKMTO, Financial Times). Europa odczuwa na razie wyższe koszty transportu i ryzyko dla dostaw gazu, które nie mają alternatywnej trasy omijającej cieśninę. Nie ma doniesień, by niedzielne ataki doprowadziły do odwołania europejskiego transportu.

Największą cenę zapłogową poniósł tankowiec Petro Dolphin. Dron uderzył w niego, gdy stał na kotwicy u wybrzeży Soharu w Omanie. Uratowano dziewięciu z 11 indyjskich członków załogi; dwóch wciąż jest zaginionych (Anadolu, IMO).

Bilans ustalany po zdarzeniu

UK Maritime Trade Operations (UKMTO), brytyjska służba przekazująca zgłoszenia ze statków, wydała w niedzielę dwa ostrzeżenia. W poniedziałek pojawiły się kolejne cztery. Wszystkie dotyczyły niedzielnych incydentów z udziałem pięciu tankowców i jednego kontenerowca (UKMTO).

Opóźnienie wynika ze sposobu zbierania informacji. UKMTO może przekazać tylko to, co zgłoszą statki, a załoga pod ostrzałem informuje o zdarzeniu, gdy ma taką możliwość. Prasa branżowa opisała późniejsze komunikaty jako doniesienia o kolejnych statkach trafionych w pobliżu Ormuzu, choć dotyczyły one uderzeń z poprzedniego dnia (gCaptain).

Komunikaty nie podają nazw większości statków. W większości mówią też o „nieznanym pocisku” i nie wskazują sprawcy (ostrzeżenie UKMTO nr 166). Irańska Gwardia Rewolucyjna przyznała się do ataków na tankowce, które, jak twierdzi, zignorowały jej polecenia dotyczące trasy. Informowaliśmy o tym w poniedziałek (To Brief). Dotąd nie ma publicznych dowodów łączących którekolwiek z uderzeń z konkretnym sprawcą.

Kto może odmówić rejsu

Żaden rządowy nakaz nie zabrania statkom przepływu przez cieśninę. Wytyczne UKMTO pozostawiają ocenę bezpieczeństwa kapitanowi. O rejsie decyduje armator, ważąc bezpieczeństwo załogi, koszt ubezpieczenia i umowy z firmami zlecającymi przewóz ładunku (wytyczne UKMTO).

Załogi mają własne prawo odmowy. International Bargaining Forum, które ustala warunki płacowe dla dużej części branży, do 22 października uznaje ten obszar za „Warlike Operations Area”, czyli obszar działań wojennych (ITF). Marynarze objęci tymi warunkami mogą odmówić wejścia na ten obszar, a firma musi na własny koszt odesłać ich do domu.

W niedzielę ruch był niewielki. Według danych Kpler o ruchu statków, na które powołał się „Financial Times”, tego dnia przez Ormuz przepłynęło 2,9 mln baryłek ropy, najmniej jak dotąd w październiku (Financial Times). Bloomberg odnotował statki zawracające z trasy i dłuższe oczekiwanie na przeładunek. Nie stwierdził jednak wyraźnego natychmiastowego spadku eksportu z największych terminali w Zatoce (Anadolu/Bloomberg).

Gdzie Europa jest narażona

Największe ryzyko dla Europy dotyczy gazu. W 2025 r. przez cieśninę przepłynęło około 7% importowanego przez Europę LNG, a skroplony gaz z Kataru nie ma alternatywnej drogi rurociągowej omijającej Ormuz (IEA). Każdy z tych ładunków musi opuścić region tankowcem.

Nabywcy mogą szukać dostaw z innych źródeł; jeden już to zrobił. Włoska firma Edison od kwietnia mierzy się z zawieszeniem dostaw z Kataru i twierdzi, że zastąpiła większość z nich (Edison). Te zakłócenia zaczęły się kilka miesięcy przed niedzielą. Pokazują zarówno zależność od cieśniny, jak i możliwość znalezienia zastępczych dostaw.

Koszty przewozu rosły już przed niedzielą. 7 października duński przewoźnik Maersk wprowadził nadzwyczajną opłatę w wysokości 3 000 USD za każdy 40-stopowy kontener na objętych nią trasach w Zatoce. Za kontener, który faktycznie przepłynie Ormuz, dolicza kolejne 1 000 USD (Maersk). Europejscy importerzy i eksporterzy przewożący towary tymi trasami już ponoszą ten koszt, niezależnie od dalszego rozwoju sytuacji.

Dane pozwalają na ostrożny wniosek. Niedzielne ataki zbiegły się z oczekiwaniem tankowców lub ich nawrotami oraz najmniejszym jak dotąd w październiku przepływem ropy przez cieśninę. Na razie nie przerwały dostaw do Europy. Europa płaci w postaci dopłat do przewozu i pozostaje zależna od katarskiego gazu, który może dotrzeć tylko wtedy, gdy załogi zgodzą się wypłynąć. U wybrzeży Soharu wciąż trwa poszukiwanie dwóch zaginionych marynarzy z Petro Dolphin (IMO).