Hormuz: ewakuacja i droższe tankowce

Około 11 000 marynarzy i ich statków jest wyprowadzanych z Zatoki przez cieśninę Ormuz. Operację koordynuje statek po statku IMO, czyli Międzynarodowa Organizacja Morska, agenda ONZ odpowiedzialna za globalne zasady bezpieczeństwa żeglugi (UN News, GMA News/Reuters). Gospodarczo najważniejsza jest dziś luka między dyplomatycznym odprężeniem a faktycznym przywróceniem szlaku handlowego. Ormuz może zostać uznany za bezpieczny politycznie, zanim znów zacznie działać komercyjnie. To właśnie ten zator tłumaczy, dlaczego koszty paliw w Europie pozostają wysokie, choć napięcie zaczęło słabnąć.

Woda otwarta, handel wstrzymany

Szlak morski może być formalnie otwarty, a zarazem praktycznie zamknięty dla handlu. Armatorzy, ubezpieczyciele i załogi muszą uznać, że ryzyko spadło do akceptowalnego poziomu. Na razie tak się nie stało. Maersk, jedna z największych firm żeglugowych świata, do 18 czerwca nie wznowił tranzytu przez Ormuz i odmówił przedłużenia co najmniej jednej umowy czarterowej (Marketscreener/Bloomberg). Niemieckie media opisywały przeszkody bez ozdobników: miny w wodzie, nierozstrzygnięte warunki ubezpieczenia i brak wiarygodnego systemu eskort lub konwojów (tagesschau).

Według Allianz w Zatoce utknęło około 1 150 statków, a normalny ruch przez cieśninę spadł z ponad 100 jednostek dziennie do wartości jednocyfrowych lub niskich dwucyfrowych (Handelsblatt, t-online). Gdy mniej statków nadaje się do wykorzystania, a popyt na przewóz ładunków pozostaje, fracht drożeje. Stawki czarteru tankowców poza Ormuzem mniej więcej się podwoiły, a dzienne przychody sięgnęły około 190 500 USD (in.gr, Dawn/Reuters). Premie ubezpieczeniowe za ryzyko wojenne, czyli dodatkowa opłata za wejście statku do strefy konfliktu, wynosiły około 7-10% ubezpieczonej wartości kadłuba; mocniej obciążone zostały tankowce przewożące produkty rafinowane niż jednostki z ropą (Cyprus Shipping News).

Jak tarcie w żegludze trafia na europejski rachunek

Droga od Ormuzu do europejskiego gospodarstwa domowego prowadzi przez kilka warstw kosztów. Wyższe stawki czarterowe i ubezpieczenia podnoszą cenę dostarczonej ropy oraz produktów rafinowanych dla europejskich rafinerii i traderów paliwowych. Dopiero potem zapada decyzja, czy część kosztu zostanie w marży, czy trafi do klientów.

Rotterdamski diesel, punkt odniesienia dla rynku oleju napędowego w północno-zachodniej Europie, w szczycie kryzysu przekroczył 1 500 USD za tonę. W połowie czerwca spadł do 870 USD, ale nadal był wyraźnie powyżej około 740 USD z końca lutego (Le Monde). Francuskie ministerstwo finansów wskazywało, że spadek ropy Brent w okolice 80 USD nie rozstrzyga jeszcze kwestii cen dla konsumentów: decydujące pozostają marże rafineryjne i koszty destylatów (Trésor).

Szok nie kończy się na stacjach paliw. Deutsche Bank zwrócił uwagę, że niemiecki Mittelstand, czyli średnie firmy stanowiące rdzeń tamtejszej gospodarki przemysłowej, korzysta z surowców i półproduktów takich jak kwas siarkowy, aluminium czy nawozy, których łańcuchy dostaw zależą od Ormuzu (Deutsche Bank). Droższy fracht i energia uderzają w te firmy wcześniej, niż konsument zobaczy efekt w cenie opakowań, żywności czy usług biznesowych.

EBC obserwuje ten impuls przy i tak wrażliwej strukturze cen. Christine Lagarde przypomniała, że inflacja HICP w strefie euro wyniosła w maju 3,2%, przy inflacji energii na poziomie 10,8% i inflacji poza energią na poziomie 2,4% (ECB). Dodatkowy szok żeglugowy pogłębia tę różnicę i komplikuje decyzje EBC w sprawie stóp procentowych.

Kto zyskuje, kto traci i czego wciąż nie wiemy

Wygrywają właściciele tankowców, którzy mają dostępne jednostki i gotowość do rejsów wtedy, gdy konkurenci czekają. Mogą żądać stawek premium. Pierwszymi przegranymi są jednak 11 000 marynarzy, którzy ponoszą fizyczne ryzyko, zanim jakikolwiek konsument zobaczy zmianę ceny. Później koszty trafiają do czarterujących i rafinerii. Gospodarstwa domowe stoją na końcu łańcucha i odczują skutki tylko wtedy, gdy zakłócenie potrwa wystarczająco długo.

To nie jest przesądzone. Międzynarodowa Agencja Energetyczna obniżyła prognozę popytu na ropę w 2026 r. o 700 000 baryłek dziennie, a analiza BIS wskazuje, że przenoszenie szoków naftowych na ceny słabnie, gdy popyt jest miękki (CNBC, BIS). Holenderski rynek gazu szybko wycenił ulgę po porozumieniu USA-Iran: kontrakt lipcowy spadł z 45,7 do 40,8 eurocenta za metr sześcienny (Agro-Energy).

Żadne ze źródeł nie pozwala dziś policzyć, o ile centów na litrze europejskiego paliwa wzrośnie cena z powodu samego szoku żeglugowego. Koszty frachtu i ubezpieczeń są realne i udokumentowane. To, czy zamienią się w szerszą inflację, zależy od czasu potrzebnego na usunięcie min, odtworzenie ochrony ubezpieczeniowej i ponowne uruchomienie ruchu statków. Dyplomacja ruszyła pierwsza. Żegluga handlowa rusza ostatnia.