Hormuz podbija koszt energii

Cieśnina, przez którą przepływa około jedna piąta światowego handlu ropą i LNG, pozostaje żeglowna. O tym, czy ładunki rzeczywiście ruszą w drogę, nie decydują jednak rządy, lecz ubezpieczyciele, armatorzy i banki. W tej chwili prywatni uczestnicy rynku uznali trasę za zbyt ryzykowną. Ten werdykt ogranicza Europie dostęp do energii z Zatoki skuteczniej niż formalna blokada wojskowa.

Szlak morski martwy handlowo

Po atakach na trzy statki handlowe Dowództwo Centralne USA uderzyło 7 lipca w cele irańskie. Cena ropy Brent wzrosła do 78,02 dol. za baryłkę (CNBC). Ruch statków przez Ormuz niemal się załamał, choć cieśnina pozostawała formalnie otwarta (Reuters, LMA).

Barierą stała się cena ryzyka. Lloyd's Market Association, organizacja zrzeszająca ubezpieczycieli rynku Lloyd's of London, potwierdziła, że polisy wojenne i ubezpieczenia odpowiedzialności cywilnej, obejmujące m.in. szkody, zanieczyszczenia i roszczenia z tytułu obrażeń, nadal są technicznie dostępne. Tyle że stawki zaczęły działać jak zakaz. Brokerzy mówią o kosztach ubezpieczenia od ryzyka wojennego na poziomie 2-6% wartości kadłuba statku, wobec około 0,2% przed konfliktem (GCaptain). W niektórych przypadkach stawki doszły do 7,5%, a armatorzy odmawiali wysyłania załóg niezależnie od ceny (WirtschaftsWoche).

Polisy istnieją, ale załogi nie chcą płynąć. Szlak formalnie otwarty może być więc martwy handlowo.

Tu widać, dlaczego rządy mają ograniczone pole manewru. Komisja Europejska monitoruje podaż. Państwa członkowskie utrzymują rezerwy kryzysowe. Cenę ryzyka ustalają jednak ubezpieczyciele. Decyzję o rejsie podejmują armatorzy. Banki oceniają, czy finansować ładunek, i wycofują się, gdy ekspozycja na ryzyko wojenne albo sankcyjne wygląda zbyt niebezpiecznie. Tego paraliżu nie wywołała decyzja UE. I żadna decyzja UE nie cofnie go sama z siebie.

Ceny przychodzą przed niedoborami

Europa odczuwa wstrząs najpierw w kosztach, zanim któremukolwiek terminalowi zabraknie surowca. TTF, czyli holenderski Title Transfer Facility będący głównym europejskim punktem odniesienia dla cen gazu, wzrósł powyżej 50 EUR/MWh i przy obawach o fracht przez Ormuz sięgnął około 54-56 EUR/MWh (Investing).

TTF wyznacza ceny w całej Europie. Premia za ryzyko wyceniona w Niderlandach staje się rachunkiem dla sprzedawców energii i odbiorców przemysłowych od Helsinek po Lizbonę. Niemcy mają niewielką bezpośrednią ekspozycję na ropę z Zatoki, ale ich przemysł i tak płaci przez wyższe ceny gazu powiązane z tym samym benchmarkiem.

Skala strat zależy już od kraju. Najbardziej czytelny przykład daje Italia. Edison, jedna z największych włoskich firm energetycznych, utracił 21 katarskich ładunków LNG z powodu siły wyższej i do końca czerwca zastąpił 14 z nich, głównie dostawami ze Stanów Zjednoczonych (Quotidiano.net). System wytrzymał uderzenie, ale za wyższą cenę i z mniejszym marginesem bezpieczeństwa na kolejne zakłócenie.

Hiszpania pokazuje z kolei problem infrastruktury. Ma około jednej trzeciej unijnej pojemności magazynowej w terminalach LNG (infoLibre). Połączenie przez Pireneje z Francją jest jednak tak wąskie, że szef hiszpańskiego operatora sieci opisał półwysep jako energetycznie „bardziej wyspę niż Irlandię” (Infobae). Hiszpania może gaz przyjąć i przechować. Przesłanie go na północ to osobny problem.

Rezerwy odpowiadają na niedobór, nie na cenę

Prawo UE wymaga od państw członkowskich utrzymywania awaryjnych rezerw ropy równych co najmniej 90 dniom importu netto (dyrektywa 2009/119/WE). Grupa zadaniowa Komisji ds. unii energetycznej poinformowała 13 lipca, że zimowe dostawy gazu nie są bezpośrednio zagrożone (Komisja Europejska). To odpowiada na pytanie, czy zbiorniki będą puste. Nie odpowiada na pytanie, ile Europejczycy zapłacą za ich napełnienie.

Szef MAE dobrze uchwycił tę lukę: jego zdaniem Europa popełniłaby „duży błąd”, zakładając, że problem jej nie dotyczy — powiedział Euronews (Euronews). Rezerwy zapobiegają fizycznemu brakowi surowca. Nie ograniczają cen, nie obniżają kosztów frachtu i nie ubezpieczają statków. Nawet państwa z niewielką bezpośrednią zależnością od Ormuzu płacą ceny kształtowane przez globalną wycenę ryzyka, bo gdy ładunki są przekierowywane albo odwoływane, niedobór rozchodzi się po wszystkich połączonych rynkach.

Europejski problem z Ormuzem przebiega przez komercyjny łańcuch ryzyka: londyńskich ubezpieczycieli, armatorów w europejskich centrach żeglugi i banki finansujące ładunki. Żaden rząd nie kontroluje go w pełni i żadna rezerwa strategiczna go nie zastąpi. Bruksela może koordynować działania i kupować czas. To, czy energia rzeczywiście popłynie, zależy dziś od apetytu na ryzyko w prywatnych zarządach.