Ubezpieczenia wypychają statki z Hormuzu

Cieśnina Ormuz pozostaje formalnie otwarta, ale dla armatora kluczowe pytanie brzmi dziś inaczej: czy statek da się ubezpieczyć, sfinansować i rozliczyć bez ryzyka sankcyjnego. Ubezpieczenie od ryzyka wojennego za pojedyncze przejście przez cieśninę kosztuje obecnie 4-5% wartości kadłuba statku, wobec około 0,25% przed konfliktem (S&P Global). W części ofert stawki doszły do 10% (CNN). Przy dużej jednostce krótki rejs zamienia się więc w decyzję ubezpieczeniową wartą kilka milionów dolarów.

Trump 14 lipca wycofał pomysł 20-procentowej opłaty od ładunków, ale utrzymał amerykańską blokadę irańskich portów i kontynuował uderzenia (WLRN). Sama opłata była gestem politycznym. Mechanizm, który realnie decyduje o żegludze w Zatoce, pozostał bez zmian: wycofują się ubezpieczyciele, banki i działy compliance.

Ochrona, która znika, zanim statek dopłynie

Rada IMO, czyli organ ONZ zajmujący się żeglugą, potwierdziła 10 lipca, że żadne państwo nie może nakładać opłat ani zawieszać prawa tranzytu przez cieśninę (gCaptain). Prawo to gwarantuje UNCLOS, Konwencja Narodów Zjednoczonych o prawie morza. Tyle że prawo do przejścia nie tworzy jeszcze rejsu.

Polisy od ryzyka wojennego w Zatoce wystawia się dziś w siedmiodniowych blokach, z klauzulami wypowiedzenia w ciągu 48-72 godzin (Marsh). Ochronę można więc przeszacować albo wycofać, zanim statek dotrze do cieśniny. Kluby P&I, czyli wzajemni ubezpieczyciele pokrywający odpowiedzialność cywilną, zanieczyszczenia i roszczenia załogi, przestały traktować rejsy przez Zatokę jako rutynę. Każdy przejazd jest oceniany osobno, a armatorzy muszą przed wypłynięciem potwierdzić ekspozycję na ryzyko (The Swedish Club). Według danych z 10 lipca w Zatoce utknęło około 1 150 statków towarowych (CNN).

Presję zwiększają sankcje. 7 lipca OFAC, urząd Departamentu Skarbu USA odpowiedzialny za egzekwowanie sankcji, cofnął General License X1, tymczasowe wyłączenie pozwalające na część transakcji związanych z irańską ropą (A&O Shearman). Wróciły niemal pełne zakazy handlu irańską ropą. Banki i czarterujący nie czekają, aż spory rozstrzygną sądy. Wycofują się w chwili, gdy rośnie ryzyko egzekucji przepisów (Bracewell). W efekcie cieśnina pozostaje otwarta w sensie prawnym, ale zamyka się handlowo.

Kto w Europie płaci rachunek

Kryzys rozkłada koszty w Europie nierówno. 13 lipca do pływającego pod cypryjską banderą M/V GFS Galaxy strzelano w pobliżu Musandam, u wejścia do cieśniny Ormuz (CNA, Cyprus Mail). Cypr wszczął dochodzenie. Może regulować statki ze swojego rejestru, ale nie otworzy cieśniny i nie zmusi ubezpieczycieli do wystawiania polis. Abstrakcyjny kryzys handlowy stał się problemem państwa bandery, a więc także państwa członkowskiego UE.

Włoskie stowarzyszenie armatorów Assarmatori szacuje dodatkowe składki wojenne na 1-10% wartości statku oraz 8-10-procentowy spadek ruchu we włoskich portach (Adnkronos). Włoskie media branżowe opisują ten problem nie jako brak ropy, lecz jako utratę finansowalności rejsów (Messaggero Marittimo). Ubezpieczenie wojenne, warunki czarteru, decyzje załóg i akredytywy bankowe wyceniają to samo zagrożenie, każde własnym kanałem.

Polska jest narażona przede wszystkim przez ceny referencyjne, nie przez bezpośredni import z Zatoki. Terminal LNG w Świnoujściu w drugim kwartale sprowadzał gaz niemal wyłącznie z USA, bez ładunków katarskich po ogłoszeniu siły wyższej (24 Kurier). Polska kupuje jednak gaz na tym samym rynku europejskim co inni. Holenderski TTF, główny punkt odniesienia dla cen gazu w Europie, wzrósł o około 5%, do 49 EUR za MWh, po załamaniu rozmów USA-Iran (Sahm Capital/Reuters). Rumuński minister energii ostrzegł, że ten sam mechanizm przeniesie koszty na konsumentów przez ceny produktów rafineryjnych i nawozów (Euronews Romania).

Europa może amortyzować. Nie może nakazać rejsu

Grupa zadaniowa Komisji Europejskiej ds. unii energetycznej poinformowała 13 lipca, że UE nie stoi wobec natychmiastowego kryzysu dostaw gazu, a cele magazynowe pozostają osiągalne, choć ceny utrzymują się powyżej poziomów sprzed konfliktu (European Commission). Unia może sięgać po obowiązkowe zapasy ropy. Może też uruchamiać Blocking Statute, czyli rozporządzenie chroniące unijne firmy przed częścią sankcji eksterytorialnych. Żadne z tych narzędzi nie otworzy szlaku żeglugowego ani nie zmusi banku do rozliczenia płatności.

Council on Foreign Relations ostrzega, że nie ma precedensu dla odwracania zakłóceń tej skali, a nawet optymistyczny scenariusz oznaczałby odbudowę częściową, droższą i podatną na kolejne załamania (CFR). Rządy europejskie mogą łagodzić szok cenowy. O tym, czy rejs przez Zatokę faktycznie się odbędzie, decydują dziś jednak underwriterzy wystawiający siedmiodniowe polisy na godziny przed wypłynięciem oraz oficerowie compliance sprawdzający kontrahentów ładunek po ładunku. W tym miejscu zapadają decyzje o bezpieczeństwie energetycznym Europy, choć żadna europejska stolica nie ma nad nim kontroli.