Hormuz podbija koszty gazu

Ryzyko w cieśninie Ormuz zaczęło działać na europejskie ceny energii, choć nie przerwano żadnego rurociągu i nie wyłączono żadnego terminalu. Ubezpieczenie od ryzyka wojennego dla pojedynczego przejścia przez cieśninę wzrosło z ok. 0,25% do 4–5% wartości kadłuba statku, a część ofert dochodzi już do 10% (S&P Global, DW). To wystarczy, by koszt bezpieczeństwa zaczął przesuwać się przez cały łańcuch dostaw.

Cieśnina Ormuz, w miejscu gdzie Zatoka Perska zwęża się między Iranem a Omanem, w pierwszej połowie 2025 r. obsługiwała prawie 21 mln baryłek dziennie ropy i produktów naftowych, czyli około jednej piątej światowych dostaw związanych z ropą (CFR). Po wznowieniu amerykańsko-irańskich uderzeń na początku lipca ruch statków wyraźnie spadł. Lloyd's Market Association, instytucja koordynująca londyński rynek ubezpieczeń morskich, podkreśla, że polisy od ryzyka wojennego nadal są dostępne, ale armatorzy ograniczają rejsy ze względu na bezpieczeństwo załóg i jednostek (LMA). Szlak nie został formalnie zamknięty. Staje się po prostu coraz mniej opłacalny.

Jak ubezpieczenie przesuwa ceny gazu

Ubezpieczenie jest pierwszą bramką kosztową. Gdy składki rosną, armatorzy przenoszą je do kontraktów czarterowych w postaci dopłat za ryzyko wojenne. Załogi mogą odmówić rejsu. Czarterujący mogą nie zaakceptować dopłaty. Ładunki czekają na bezpieczniejsze okno. W efekcie płynie mniej statków, te które płyną są droższe, a ryzyko trafia do cen surowców jeszcze przed potwierdzonym przerwaniem dostaw.

Europejski rynek gazu zareagował w ciągu godzin. 13 lipca kontrakt front-month na holenderskim TTF, głównym hurtowym benchmarku gazu w Europie, otworzył się w okolicach 50,4 EUR/MWh, czyli około 3,5% powyżej poprzedniej sesji (OilPrice, TradingPedia).

TTF wcześniej wzrósł już o ponad 15% w ciągu tygodnia. Czterej holenderscy dostawcy energii podnieśli w odpowiedzi stałe taryfy gazowe o 1,2–1,5% (Energievergelijk). Szok w Zatoce nie musi więc odciąć gazu, by zmienić rachunek gospodarstwa domowego podpisującego nową umowę w Holandii.

Włoski test zastępowania dostaw

Włochy pokazują, co dzieje się, gdy podwyższony koszt ryzyka dociera do kraju zależnego od tego szlaku. W 2024 r. ponad 46% włoskiego LNG pochodziło z Kataru (BNP Paribas). Po tym, jak QatarEnergy miał ogłosić siłę wyższą dla dostaw przez Ormuz, terminal Adriatic LNG w Porto Tolle utrzymał wolumeny blisko normalnego poziomu, przyjmując zamiast ładunków katarskich dostawy z USA — wynika z doniesień włoskiej prasy energetycznej. System działa, ale zakupy na rynku spot są droższe niż długoterminowe kontrakty katarskie. Taka zamiana ma sens tylko dopóty, dopóki amerykański LNG jest dostępny po cenach, które da się obronić.

Szef Eni Claudio Descalzi mówił we włoskim parlamencie, że problem nie ogranicza się do ropy: po ograniczeniu dostaw z Rosji około 60% diesla i paliwa lotniczego zużywanego na kontynencie pochodzi z Zatoki, podczas gdy europejskie moce rafineryjne się skurczyły (Corriere della Sera). To deklaracje korporacyjne, nie niezależna statystyka. Ale Descalzi opisuje łańcuch dostaw z pozycji firmy, która w nim działa.

Hiszpania komplikuje ten obraz. Madryt przekonuje, że jego bezpośrednia ekspozycja na Ormuz jest niewielka, a hiszpańskie zdolności regazyfikacyjne są największe w UE. Tyle że terminale zdolne przyjąć LNG nie obniżają ceny rzadkiego ładunku. Jeżeli globalne ryzyko podbija cenę krańcowej dostawy LNG, Hiszpania konkuruje o nią z Azją i każdym innym kupującym (El País). Infrastruktura daje elastyczność, nie odporność.

Co UE może kontrolować, a czego nie

Kaja Kallas, szefowa unijnej dyplomacji, ujęła zadanie jako ochronę żeglugi „zarówno w Zatoce, jak i na Morzu Czerwonym” (EEAS). Komisja Europejska utrzymuje, że cele dotyczące magazynowania gazu pozostają osiągalne, a niewykorzystane moce importowe LNG dają bufor. Rozszerzenie ASPIDES, czyli unijnej misji morskiej utworzonej w 2024 r. do ochrony żeglugi na Morzu Czerwonym, w kierunku Ormuzu ma być jednak przedmiotem sporu. Hiszpania i Włochy miałyby preferować dyplomację zamiast szerszego zaangażowania wojskowego.

UE może zarządzać zapasami. Nie ustala składki ubezpieczeniowej, stawki czarterowej ani dopłaty za ryzyko wojenne, od których zależy, czy statek w ogóle wypłynie. Europa nie potrzebuje formalnego zamknięcia Ormuzu, by odczuć skutki kryzysu. Wystarczy, że ubezpieczyciele, armatorzy, załogi i czarterujący zaczną uznawać, rejs po rejsie, że przejście przez cieśninę przestało uzasadniać ryzyko. Ten proces już się zaczął.