Hormuz: składki wojenne sięgają 4%

25 czerwca pocisk nieustalonego pochodzenia uderzył w mostek Ever Lovely, kontenerowca pod banderą Singapuru płynącego przez cieśninę Ormuz (DW, Channel News Asia). Nikt nie został ranny, a statek zachował zdolność żeglugi. Problem polegał na tym, że jednostka poruszała się trasą bezpiecznego przejścia rekomendowaną przez UKMTO, brytyjski ośrodek koordynujący żeglugę handlową w rejonach konfliktu. W kilka godzin runęło zaufanie, które armatorzy i ubezpieczyciele zaczęli ostrożnie odbudowywać po niedawnym otwarciu dyplomatycznym między USA a Iranem.

Międzynarodowa Organizacja Morska, agenda ONZ odpowiadająca za bezpieczeństwo żeglugi, zawiesiła korytarz ewakuacyjny w Ormuz po wyprowadzeniu z Zatoki 115 statków i ok. 2 500 marynarzy. Ponad 500 jednostek nadal czekało na przejście (UN News, Al Jazeera). Irański Korpus Strażników Rewolucji Islamskiej dodatkowo skomplikował sytuację, ogłaszając, że bezpieczna żegluga możliwa jest tylko trasami wyznaczonymi przez Iran, a nie korytarzem po stronie Omanu.

Amerykańskie Dowództwo Centralne uderzyło w irańskie stanowiska rakietowe, dronowe i radarowe, określając atak na statek jako użycie irańskiego drona bojowego (CENTCOM). Teheran zaprzeczył odpowiedzialności. Neutralne instytucje morskie mówiły ostrożniej o „pocisku nieustalonego pochodzenia”, bez wskazywania sprawcy (ICIS).

Dla Europy mniejsze znaczenie ma dziś to, kto nacisnął spust. Ważniejsze jest to, co po uderzeniu wydarzyło się na rynku ubezpieczeń.

O tym, czy statki płyną, decyduje ubezpieczenie, nie artyleria

Przez cieśninę Ormuz normalnie przechodzi ok. 19,8 mln baryłek ropy dziennie (BNP Paribas). Aby Europa odczuła skutki kryzysu, cieśnina nie musi zostać fizycznie zamknięta. Wystarczy, że koszt ubezpieczenia podróży stanie się zaporowy.

Polisy war-risk, czyli dodatkowe ubezpieczenie od ryzyka wojennego na niebezpiecznych akwenach, po ataku formalnie pozostały dostępne. Ich cena skoczyła jednak do ok. 3-4% wartości kadłuba, podczas gdy przed konfliktem wynosiła ok. 0,25% (S&P Global). Dla supertankowca wartego 100 mln USD oznacza to ok. 2-3 mln USD składki odnawianej co siedem dni (Caixin).

Te koszty trafiają do europejskich odbiorców nie przez puste terminale, lecz przez stawki frachtowe i benchmarki energetyczne. Komisja Europejska potwierdziła, że nie widzi natychmiastowego ryzyka dla dostaw, i przypomniała, że może koordynować awaryjne zapasy ropy przez Międzynarodową Agencję Energetyczną (European Commission). Christine Lagarde, prezes EBC, ujęła granicę możliwości instytucji jeszcze prościej: bank centralny „nie może ponownie otworzyć cieśniny Ormuz” (ECO). Europa może łagodzić szok cenowy. Nie może nakazać ubezpieczycielom, armatorom i towarzystwom klasyfikacyjnym, by uznały trasę za handlowo użyteczną.

Kto wyśle okręty i na jakich zasadach

Trzy państwa UE dysponujące realnymi flotami wojennymi odpowiadają na kryzys inaczej.

Francja opowiada się za misją morską z mandatem ONZ, bo chce międzynarodowej podstawy prawnej, która utrudni przedstawienie ewentualnego rozmieszczenia sił jako udziału w amerykańskiej operacji bojowej przeciw Iranowi (Arab News). Włoski minister obrony Guido Crosetto zasygnalizował warunkową gotowość do rozminowania lub eskortowania statków, ale podkreślił, że każda misja wymaga zgody rządu i parlamentu (Adnkronos). Niemcy ogranicza Parlamentsbeteiligungsgesetz, ustawa nakazująca zgodę Bundestagu na zagraniczne misje zbrojne, więc szybki udział Bundeswehry jest mało prawdopodobny. Minister obrony Boris Pistorius studzi oczekiwania (tagesschau).

Najbardziej konkretnym narzędziem unijnym pozostaje operacja ASPIDES, defensywna misja morska chroniąca obecnie żeglugę na Morzu Czerwonym przed atakami Huti. Według Internazionale/Reuters unijna dyplomacja zaproponowała zmianę jej zadań tak, aby ASPIDES przejęła główną rolę w rozminowywaniu Ormuz. Tyle że zmiana mandatu misji WPBiO, czyli unijnych wspólnych operacji wojskowych, wymaga jednomyślności wszystkich 27 państw członkowskich. Przy francuskich, niemieckich i włoskich ograniczeniach prawnych takiego konsensusu jeszcze nie ma.

Ever Lovely został trafiony i popłynął dalej. Trudniejsze pytanie brzmi, czy cieśnina Ormuz pozostanie otwarta na mapach nawigacyjnych, lecz zamknięta w arkuszach kalkulacyjnych ubezpieczycieli: prawnie dostępna, ale handlowo zamrożona.