Hormuz podbija ceny gazu w Europie

Kryzys w Zatoce Perskiej nie musi zatrzymać ani jednego tankowca, żeby podnieść rachunki w Europie. Po amerykańskich uderzeniach na irańskie obiekty nuklearne i późniejszej wymianie rakietowej w pobliżu cieśniny Ormuz rynek zareagował szybciej niż politycy. Nie ma fizycznej blokady szlaku. Żaden rząd nie ogłosił niedoborów. Koszt pojawił się mimo to — przez ropę Brent, kontrakty terminowe na gaz i ubezpieczenia morskie, które zaczęły wyceniać ryzyko, zanim ktokolwiek dowiódł, że cieśnina została zamknięta.

18 lipca baryłka Brent kosztowała 88,10 dol., czyli o ok. 16% więcej niż tydzień wcześniej (Economic Times EnergyWorld, Sharetrader). Holenderski TTF, główny europejski punkt odniesienia dla cen gazu, doszedł do 57,72 EUR/MWh, rosnąc w tym samym czasie o ponad 18% (n-tv). Ubezpieczenie od ryzyka wojennego dla tankowców płynących przez Ormuz kosztuje dziś 3–10% wartości kadłuba. Przy statku wartym 100 mln dol. oznacza to 3–10 mln dol. za ubezpieczenie jednego rejsu. Przed eskalacją konfliktu podobna polisa kosztowała ok. 250 tys. dol. (The National, PortProcure).

Jak kryzys w Zatoce trafia do europejskich portfeli

Europa sprowadza z Zatoki relatywnie niewiele ropy i gazu bezpośrednio. Według amerykańskiej EIA 84% ropy przepływającej przez Ormuz trafia do Azji (EIA). Tyle że energia jest rynkiem globalnym. Jeśli azjatyccy odbiorcy boją się utraty katarskiego LNG, zaczynają agresywniej licytować ładunki z USA, Nigerii czy Australii. Ta konkurencja podnosi cenę alternatywnych dostaw, od których Europa już dziś zależy.

Rynek był napięty jeszcze przed obecnym skokiem cen. Według S&P Global unijny import LNG w czerwcu spadł o 18% rok do roku (S&P Global). Nowa premia za ryzyko nie stworzyła więc problemu od zera, lecz pogorszyła bilans, który i tak stawał się mniej komfortowy.

Koszt rozkłada się nierówno. We Włoszech diesel przekroczył 2 EUR za litr akurat wtedy, gdy wygasła czasowa obniżka akcyzy (Sky TG24). W Niemczech firmy chemiczne kupujące ropę na rynku spotowym od razu znalazły się pod presją kosztową, bo nie są w stanie tak szybko zabezpieczyć cen (Tagesschau). W transporcie morskim stawki spot za kontenery na trasach Daleki Wschód–Zatoka przekroczyły 7 tys. dol. za kontener, a ok. 250 tys. kontenerów tygodniowo kierowanych jest trasami omijającymi cieśninę (Maritime Danmark).

Magazyny przed zimą pod presją cen

Moment jest niewygodny. Na koniec czerwca unijne magazyny gazu były zapełnione w 48,9%, wobec 58,6% rok wcześniej. ACER, czyli unijna agencja współpracy regulatorów energetyki, ostrzegła, że aby przed zimą osiągnąć obowiązkowy cel 90%, import LNG musiałby wzrosnąć o ok. 13% względem poziomu z 2025 r. (Enerdata). Uzupełnianie zapasów przy rosnącej premii za ryzyko w Zatoce przestaje być technicznym zakupem surowca, a staje się decyzją o politycznych kosztach.

Komisja Europejska po posiedzeniu Energy Union Task Force 13 lipca uznała, że nie ma „bezpośredniego zagrożenia dla bezpieczeństwa dostaw”, wskazując na wolne moce importowe LNG i istniejące awaryjne zapasy ropy (European Commission). To ocena możliwa do obrony. Europa ma alternatywy, a część z nich już działa: terminale we Włoszech i Chorwacji przestawiły się na ładunki z USA, gdy dostawy z Kataru zaczęły szwankować.

Brak niedoboru nie oznacza jednak braku problemu. Bruksela może koordynować działania państw, zwoływać spotkania i zarządzać zasadami uwalniania zapasów. Nie może zmusić armatora do wysłania statku przez akwen objęty ryzykiem, ubezpieczyciela do zaoferowania taniej polisy ani działu compliance w banku do obsłużenia transakcji powiązanej z Zatoką. Lloyd’s Market Association ujęło to wprost: ubezpieczenie nadal było dostępne, ale mniejszy ruch statków wynikał z „obaw o bezpieczeństwo właścicieli i kapitanów” (LMA). Wąskim gardłem nie jest infrastruktura dostaw. Jest nim prywatna gotowość firm do ponoszenia ryzyka, której żaden komisarz ds. energii nie może nakazać.

Rachunek i tak przychodzi

Europa prawdopodobnie poradzi sobie z dostawami, dopóki cieśnina pozostaje formalnie żeglowna, nawet jeśli w praktyce ruch jest utrudniony. Nie potrafi jednak wyłączyć premii za ryzyko, bo najważniejsze dźwignie znajdują się w Waszyngtonie, Teheranie, u armatorów, ubezpieczycieli i w bankach, których komitety ryzyka odpowiadają przed akcjonariuszami, nie przed unijną polityką energetyczną. Rządy zapłacą cenę polityczną: złość kierowców na stacjach, droższe napełnianie magazynów i presję przemysłu. Narzędzia do rozwiązania samego konfliktu pozostają poza europejskimi rękami.