Hormuz podbija koszty frachtu

Cieśnina Ormuz formalnie pozostaje otwarta. W praktyce jej przepustowość zaczęły ograniczać decyzje armatorów, ubezpieczycieli i banków. Przez ten wąski szlak wychodzący z Zatoki Perskiej normalnie przechodzi ok. 20 mln baryłek ropy dziennie (BBC Afrique). Gdy eskalacja militarna między USA a Iranem podnosi ryzyko każdego rejsu, dostęp do trasy jest racjonowany bez formalnej blokady. Dla Europy efekt jest ten sam: droższa energia i mniej przewidywalne dostawy.

Kapitanowie czekają, ubezpieczyciele przeliczają ryzyko, Europa płaci

Najlepiej widać to na statkach zarządzanych przez greckich armatorów. Część operatorów odmówiła udziału w schemacie przejścia koordynowanym przez USA, a około dziewięciu greckich gazowców LNG pozostało w Zatoce, zamiast ryzykować tranzyt przez cieśninę (Capital/Reuters). Na zachód od Ormuz śledzono ponad 130 tankowców i gazowców, które czekały na rozwój sytuacji (OT). Te jednostki handlowe, które ruszały dalej, wyłączały transpondery i trzymały się wybrzeża Omanu (Politiken). Problemem nie jest więc fizyczna niedostępność szlaku, lecz ocena ryzyka po stronie kapitanów i operatorów.

Składki ubezpieczenia od ryzyka wojennego wzrosły do 3%–10% wartości kadłuba, wobec ok. 0,25% przed kryzysem (The National). Lloyd’s Market Association odrzuciło jednak doniesienia, że ubezpieczyciele całkowicie przestali wystawiać polisy: ochrona nadal jest dostępna, ale ruch spadł, bo załogi i operatorzy uznali rejs za zbyt niebezpieczny (LMA). Linie kontenerowe zaczęły selektywnie wstrzymywać rezerwacje i doliczać nadzwyczajne dopłaty dla portów Zatoki (Jordex). Stawki spot dla największych tankowców VLCC wzrosły w tydzień o 11,7% (Sahmino).

Łańcuch cenowy prowadzi do europejskich kuchni

Europa nie musi stracić ani jednego ładunku, żeby odczuć skutki kryzysu. Rynki referencyjne wyceniają koszt kolejnej, krańcowej dostawy zastępczej. Jeśli więc inwestorzy zakładają, że część podaży z Zatoki będzie trudniejsza do sprowadzenia, europejskie ceny reagują od razu. Kontrakt front-month TTF, główny europejski benchmark gazowy notowany w Holandii, osiągnął miesięczne maksimum, bo zakłócenia w Zatoce pogorszyły oczekiwania dotyczące podaży LNG (BusinessAM, Investing.com). Notowania śródziemnomorskich produktów rafineryjnych wzrosły w tydzień o 12,82%–17,08% (FIGISC). Na stacjach w Holandii benzyna podrożała w dwa tygodnie z 2,205 EUR do 2,297 EUR za litr (CBS).

Możliwości obejścia Ormuz są ograniczone. Rurociągi i trasy lądowe mogą przejąć ok. 3,5–5,5 mln baryłek dziennie z 20 mln baryłek, które normalnie przepływają przez cieśninę; dla LNG nie ma porównywalnej alternatywy (Les Clés du Moyen-Orient). Szef Eni Claudio Descalzi nazwał obecną sytuację najpoważniejszym kryzysem od lat 80. i wskazał diesla, paliwo lotnicze oraz LNG jako najbardziej wrażliwe punkty: ropa ma więcej tras zastępczych, produkty rafineryjne i gaz znacznie mniej (Corriere della Sera). Europa weszła w lato ze średnimi zapasami paliwa lotniczego wystarczającymi na mniej niż 30 dni (Corriere della Sera).

Brak europejskiego mandatu dla Ormuz

UE ma misję morską chroniącą żeglugę handlową: EUNAVFOR ASPIDES, która osłoniła ponad 670 statków na Morzu Czerwonym (EEAS). Szefowa unijnej dyplomacji Kaja Kallas powiedziała jednak, że państwa członkowskie chcą utrzymać koncentrację ASPIDES właśnie na Morzu Czerwonym. Rozszerzenie misji w kierunku Ormuz wymagałoby nowego planowania operacyjnego i jednomyślnej zgody rządów UE, a żaden z tych procesów nie jest obecnie prowadzony (EEAS). Francja ma okręty przygotowane na scenariusze kryzysowe w Zatoce, ale minister spraw zagranicznych Jean-Noël Barrot uzależnił ewentualną eskortę lub rozminowanie od uspokojenia sytuacji i zgody państw nadbrzeżnych, w tym Iranu (Quai d'Orsay, BFMTV). Natowska klauzula wzajemnej obrony, czyli art. 5 traktatu, obejmuje ataki na terytorium państw członkowskich w Europie i Ameryce Północnej; irańskie uderzenia w amerykańskie instalacje w Bahrajnie lub Kuwejcie nie uruchomiłyby jej automatycznie (NATO Treaty).

Koszt europejski powstaje więc zanim pojawi się formalna blokada. Jego skalę pokażą nie komunikaty rządów, lecz decyzje ubezpieczycieli dopisujących klauzule wojenne, banków rozliczających akredytywy i traderów anulujących ładunki. To oni w praktyce rozstrzygają, czy Ormuz działa jako szlak handlowy. Europejskie rządy mogą wysłać okręty, ale nie mogą nakazać prywatnym podmiotom, by uznały ryzyko za akceptowalne.