Hormuz podbija gaz w UE o 35%

Iran ogłosił zamknięcie cieśniny Ormuz. Stany Zjednoczone twierdzą, że statki nadal przez nią przepływają. Dla europejskich cen energii ważniejsze od obu komunikatów są jednak decyzje podejmowane teraz w londyńskich biurach ubezpieczeniowych, działach compliance banków i zarządach armatorów. To tam, rejs po rejsie, przeliczany jest koszt dostępu Europy do energii.

12 lipca irański Korpus Strażników Rewolucji Islamskiej uderzył w GFS Galaxy, statek towarowy pływający pod cypryjską banderą, a więc zarejestrowany w UE, z europejskimi obowiązkami wobec załogi i odpowiedzialnością prawną. Atak uszkodził maszynownię; jeden członek załogi jest zaginiony (Times of Israel). Teheran ogłosił, że cieśnina pozostanie zamknięta „do odwołania”. Amerykańskie wojsko odpowiedziało kolejnymi uderzeniami i zapewniło, że ruch handlowy trwa (SOFX).

Pomiędzy tymi deklaracjami mieści się przestrzeń, w której ustalany jest realny koszt energii dla Europy.

Prywatne weto, którego rządy nie mogą uchylić

Wąskim gardłem stało się ubezpieczenie od ryzyka wojennego, czyli dodatkowa polisa chroniąca statek przed skutkami działań zbrojnych. Przed kryzysem składki wynosiły zwykle około 0,25%-0,5% wartości kadłuba. W szczycie napięcia doszły do 10% (CNN). Obecne wyceny mieszczą się mniej więcej w przedziale 2%-6%, przy czym mniej armatorów w ogóle występuje o oferty (Claims Journal). Polisy obejmują dziś siedmiodniowe okna i bywają wyceniane zaledwie kilka godzin przed wypłynięciem.

Jeszcze większe znaczenie może mieć warstwa sankcyjna. Lloyd's Market Association, instytucja koordynująca dominujący londyński rynek ubezpieczeń morskich, ostrzegła, że opłacenie irańskich należności portowych lub tranzytowych może narazić europejskie instytucje finansowe na zarzut naruszenia sankcji (LMA). Wytyczne amerykańskiego Departamentu Skarbu każą firmom żeglugowym sprawdzać pochodzenie ładunku, historię jednostek i wpisywać do umów klauzule umożliwiające wycofanie się z transakcji (Katten). Rejs może więc stać się niemożliwy do sfinansowania nawet przy spokojnym morzu, jeśli bankowy dział compliance nie zatwierdzi płatności.

Ruch przez cieśninę częściowo się odbudował: z około 27 przejść dziennie pod koniec czerwca do ponad 60 w ciągu kilku dni (Insurance Asia). Breakwave Advisors informował 8 lipca, że ostatnie ataki nie zmieniły zachowania armatorów (Breakwave Advisors). Składki pozostają jednak podwyższone, bo ubezpieczyciele wyceniają przyszłe zakłócenia, nie dzisiejszą liczbę statków.

Rządy mogą eskortować konwoje, nakładać sankcje, wydawać ostrzeżenia i dopłacać do kosztów. Nie mogą jednak nakazać syndykatom Lloyd's ani bankowym zespołom compliance, by traktowały rejs przez Zatokę Perską jak zwykłą operację handlową.

Szok cenowy, nie brak gazu

Europejska podatność na kryzys biegnie przez ceny, nie przez same gazociągi. Katar odpowiada za blisko 19% światowego eksportu LNG (IGU), a cały ten wolumen przechodzi przez Ormuz. Gdy katarskie ładunki zwalniają, europejscy i azjatyccy odbiorcy zaczynają konkurować o dostawy zastępcze. Holenderski benchmark TTF, czyli cena referencyjna gazu przekładająca się później na rachunki gospodarstw domowych i przemysłu, wzrósł już o około 35% wobec poziomu sprzed ogłoszenia zamknięcia cieśniny (EIA).

Ekspozycję Europy zwiększają produkty rafineryjne. Z analiz BNP Paribas wynika, że w 2025 r. Azja i Bliski Wschód dostarczały 23% europejskiego importu diesla i 90% importu paliwa lotniczego (BNP Paribas). Zakłócenie w Ormuz nie podnosi więc wyłącznie kosztów ogrzewania. Przechodzi także przez logistykę, lotnictwo i przemysł.

Dwa przykłady pokazują, jak szeroko rozchodzi się ten impuls. W Irlandii regulator energetyczny zacieśnił kontakty z dostawcami po tym, jak część z nich zapowiedziała podwyżki cen o 8%-11%; ceny diesla na stacjach mają tam wzrosnąć o około 10 centów za litr (Irish Times, RTÉ). Hiszpania pokazuje z kolei, że fizyczna odporność infrastruktury nie chroni przed globalną ceną. Magazyny gazu są tam zapełnione w 73%, wyraźnie powyżej średniej unijnej, a kraj ma największe w UE moce regazyfikacyjne (La Voz de Galicia). Hiszpańscy odbiorcy i tak płacą jednak cenę wyznaczaną przez globalną konkurencję o LNG, w której każde zakłócenie dostaw z Kataru przeszacowuje krańcowy ładunek.

Luka odpowiedzialności

Ormuz nie jest zamknięty, ale przestał być handlowo normalny. Czy atak na GFS Galaxy zmienił warunki ubezpieczycieli dla statków pod unijną banderą? Czy banki odmówiły rozliczania płatności związanych z Ormuz? Czy po uderzeniach z 6 lipca opóźniono ładunki LNG? Odpowiedzi są w syndykatach Lloyd's, klubach P&I, czyli wzajemnych ubezpieczycielach pokrywających odpowiedzialność za załogę, zanieczyszczenia i kolizje, oraz w działach compliance. Te instytucje nie mają obowiązku publicznego raportowania. Europejski rachunek za energię kształtują dziś decyzje, których nikt nie zatwierdził w wyborach i których żaden parlament realnie nie kontroluje.