Atak pod Hormuzem uwięził 600 statków

Po dziesięciu dniach dyplomatycznych ustaleń wystarczył jeden niezidentyfikowany pocisk, by plan się zatrzymał. Międzynarodowa Organizacja Morska, agenda ONZ koordynująca żeglugę, wstrzymała operację wyprowadzenia z Zatoki Perskiej około 600 unieruchomionych statków i 11 000 marynarzy (Al Jazeera, IMO newsroom). Statek towarowy zgłosił trafienie 7,5 mili morskiej od wybrzeży Omanu. Uszkodzony został mostek, ofiar nie było (DW). Jednostka nie uczestniczyła w programie IMO. Program mimo to zawieszono.

Przez Cieśninę Ormuz w normalnych warunkach przepływa około 20 mln baryłek ropy dziennie i mniej więcej jedna piąta światowego handlu LNG (EIA, EIA). Sama cieśnina nie została zamknięta. Przestał jednak działać mechanizm, który mówił armatorom, kiedy i jak bezpiecznie przez nią przejść. Dla Europy ryzyko zaczyna się właśnie w tym miejscu.

Co naprawdę robił plan IMO

Plan IMO nie był konwojem wojskowym. Był usługą koordynacyjną. Statki zgłaszały się do programu, dostawały dzień wyjścia i trasę, a potem czekały na swoją turę (IMO newsroom). Powiadomienia dla kapitanów przekazywał UKMTO, ośrodek powiązany z Royal Navy, który zbiera i rozsyła ostrzeżenia bezpieczeństwa dla statków handlowych (Straits Times).

IMO może wymieniać informacje i układać harmonogramy. Nie może zmusić Iranu, Omanu, Stanów Zjednoczonych, ubezpieczycieli ani kapitanów do zaakceptowania ryzyka. Gdy program zawieszono, UKMTO przestało informować jednostki, czy znalazły się w kolejnej grupie. Żeglugi formalnie nikt nie zakazał. Zniknęło zaufanie potrzebne, by wypłynąć.

Lukę dobrze pokazał Maersk. Duński gigant żeglugowy po własnym przeglądzie bezpieczeństwa wyprowadził z Zatoki dwa statki, ale nie wszystkie i nie w trybie rutynowym (Copenhagen Post). Przed incydentem liczba komercyjnych przejść wzrosła do około 70 dziennie, czyli nadal do mniej więcej połowy poziomu sprzed konfliktu, wynoszącego 120 (Al Jazeera). Cieśnina może więc pozostawać politycznie otwarta, a jednocześnie handlowo niewiarygodna.

Jak koszt dociera do Europy

Wstrząs nie biegnie prostą linią od pocisku do rachunku za gaz. Przechodzi przez firmy, które decydują, czy statek w ogóle wypłynie i ile kosztuje ryzyko: ubezpieczycieli, armatorów, traderów surowcowych i odbiorców energii. Każdy z tych podmiotów dolicza własną cenę, zanim sygnał pojawi się na hurtowym rynku gazu lub paliw.

Według S&P Global składki od ryzyka wojennego nadal wynosiły 3-4% wartości kadłuba, wobec około 0,25% przed konfliktem (S&P Global). Europejskie magazyny gazu zakończyły zimę z poziomem 28%, przy pięcioletniej średniej 41%, co zostawiło kontynent bardziej podatny na wycenę ryzyka dostaw niż przy pełnych zapasach (EIA).

Ten koszt nie przekłada się jednak automatycznie na ceny dla europejskich konsumentów. Holenderski gaz hurtowy spadł w okolice 40-42 EUR/MWh, gdy traderzy uznali, że ruch przez Ormuz zaczyna się normalizować (Investing.com NL). W Polsce urzędowe limity cen paliw między 17 a 25 czerwca nawet spadły, bo podatki, regulacje i polityka krajowa filtrują globalny impuls, zanim dotrze on na stacje (gov.pl). Żaden niemiecki regulator ani organizacja konsumencka nie powiązały tej konkretnej pauzy IMO z mierzalnym skokiem cen (Handelsblatt). Uderzenie u wybrzeży Omanu odnowiło europejskie ryzyko cenowe przez podważenie zaufania do trasy, nie przez wykazanie natychmiastowego niedoboru dostaw.

Kogo nie ma i czego wciąż nie wiadomo

Nie ustalono publicznie, kto odpowiadał za pocisk. Amerykańscy urzędnicy wskazali na Iran; UKMTO podało tylko fakty operacyjne (Gulf News, DW). Nie zidentyfikowano też publicznego dochodzenia technicznego. Gwarancje bezpieczeństwa, na których miały opierać się trasy IMO, ze strony Iranu, Omanu i Stanów Zjednoczonych nigdy nie zostały opublikowane. Iran ostrzegł, że statki płynące poza zatwierdzonymi przez niego korytarzami nie mają gwarancji bezpiecznego przejścia (Straits Times).

Europejska reakcja pozostaje rozproszona. Dania przekazała drony i specjalistów do francusko-brytyjskiej misji morskiej (Engine Online). Niemiecki minister obrony wykluczył szybkie wysłanie marynarki bez trwałego zawieszenia broni i międzynarodowych ram działania (Tagesschau). W Polsce ryzyko zostało wciągnięte w krajowy spór o limity cen paliw i podatek od nadzwyczajnych zysków (e-prawnik). Unia jako instytucja jest w operacyjnym łańcuchu niemal nieobecna.

Cieśnina Ormuz pozostaje politycznie otwarta. Wahają się jednak ci, którzy czynią ją użyteczną dla handlu. Europa nie może im nakazać powrotu.