Hormuz traci 60% ruchu tankowców

Przez cieśninę Ormuz przepłynęło w środę 13 tankowców, podczas gdy tydzień wcześniej średnia wynosiła 33 jednostki (CNBC). Trzy katarskie gazowce LNG i indyjski supertankowiec z 2 mln baryłek kuwejckiej ropy zawróciły z trasy. Żaden rząd nie ogłosił blokady, ale firma Windward, zajmująca się wywiadem morskim, określa szlak jako „funkcjonalnie sporny” (CNBC). Dla Europy ta różnica jest zasadnicza: koszt pojawia się właśnie między formalną dostępnością szlaku a jego realną użytecznością handlową.

Łańcuch prywatnych decyzji

Rządy mogą negocjować zawieszenie broni. Porozumienie amerykańsko-irańskie podpisane 17 czerwca wytrzymało 19 dni; po atakach z 6 i 7 lipca uszkodzone zostały trzy statki w pobliżu cieśniny (Al Jazeera, AP News). Od tego momentu o europejskim rachunku za energię zaczyna decydować seria prywatnych kalkulacji, z których każda dokłada opóźnienie.

Ubezpieczyciele podnoszą premie za ryzyko wojenne. Armatorzy oceniają, czy rejs się opłaca. Rafinerie decydują, jak szybko zmienić ceny produktów. Sprzedawcy detaliczni przerzucają koszty na kierowców w takim tempie, na jakie pozwala konkurencja. Europejski Bank Centralny, czyli władza monetarna strefy euro, reaguje dopiero wtedy, gdy wstrząs przejdzie do cen konsumpcyjnych. Gdy Frankfurt widzi go w danych, kapitan tankowca dawno zdążył zawrócić.

Ile kosztuje dziś ta trasa

Premie za ryzyko wojenne wzrosły do ok. 2,5% ubezpieczonej wartości statku za siedmiodniowy tranzyt, a stawki frachtu między Azją a Europą były mniej więcej 20% wyższe niż przed kryzysem (Eurogroup Consulting). Duńskie grupy żeglugowe Maersk i Norden uznały warunki za zbyt niepewne, by wysyłać statki przez cieśninę (Børsen).

Jeden ładunek paliw gotowych ze Zjednoczonych Emiratów Arabskich do północno-zachodniej Europy zakontraktowano za ok. 10 mln USD, ponad dwukrotnie drożej niż w styczniu (OPIS).

Ceny referencyjne ropy spadły, przez co wstrząs wygląda łagodniej, niż jest odczuwany. Europejscy konsumenci nie kupują ropy. Kupują olej napędowy, paliwo lotnicze, olej opałowy i gaz, czyli produkty obciążone kosztami transportu, ubezpieczenia, przerobu w rafineriach i sprzedaży detalicznej. Te elementy dostosowują się znacznie wolniej niż cena baryłki. Każde państwo amortyzuje je inaczej.

We Francji prezes TotalEnergies Patrick Pouyanné ocenił, że normalizacja cen na stacjach zajmie trzy do czterech miesięcy, bo kontrakty czarterowe i ryzyko żeglugowe reagują z opóźnieniem wobec ceny ropy (Le Monde). W Holandii urząd konkurencji ACM stwierdził, że ceny paliw nie wróciły do poziomów sprzed kryzysu, ponieważ koszty hurtowe i rafineryjne pozostały podwyższone (ACM). Włochy mają dodatkowy czynnik krajowy: branżowa organizacja Unem wyliczyła, że za większość wzrostu cen diesla od lutego odpowiadały marże rafineryjne, nie ropa, a wygasająca 4 lipca obniżka akcyzy podniosła cenę o ok. 0,061 EUR za litr niezależnie od kryzysu w Zatoce (Auto.it, Motor1). To, ile wyborca płaci przy dystrybutorze, zależy więc od podatków i struktury rafinerii co najmniej tak samo jak od ceny baryłki.

Pułapka Frankfurtu

EBC oszacował 2 lipca, że długotrwałe zakłócenia w Zatoce mogłyby podnieść inflację w strefie euro o 1,3 pkt proc. w szczytowym momencie w 2027 r. i zagrozić nawet 3% produkcji (ECB). Członek Rady Prezesów Fabio Panetta ostrzegł, że bank nie może wiązać się sztywną ścieżką stóp, dopóki rynki energii pozostają niestabilne (Banca d'Italia). Szok podażowy, który osłabia wzrost, przemawia za łagodniejszą polityką pieniężną. Ten sam szok, jeśli podbija inflację, utrudnia obniżki stóp. Obie presje uderzają we Frankfurt jednocześnie, a EBC nie ma narzędzia, które otworzy cieśninę.

Europa nie kontroluje Ormuzu, nie może zmusić armatorów do rejsów ani ustalić premii za ryzyko, od których zależy ruch ładunków. Rynek już wycenia europejską energię tak, jakby ta kontrola została utracona.