Huti uderzają w trasę przez Yanbu

Cieśnina Bab al-Mandab między Jemenem a Dżibuti ma zaledwie 29 km szerokości, ale w czerwcu przepływało przez nią ok. 7,4 mln baryłek ropy dziennie, czyli mniej więcej 7% światowej produkcji (Straits Times). Gdy 20 lipca jemeńscy Huti ogłosili blokadę morską saudyjskich statków na tym akwenie, nie musieli zatopić ani jednego tankowca, by podnieść koszty paliw w Europie (Al Jazeera). Sama groźba działa jak ukryta dopłata do każdej baryłki, która musi przejść przez ryzykowny korytarz.

Uderzenie przyszło w punkt, w którym saudyjska logistyka eksportowa stała się szczególnie podatna na presję. Kiedy cieśnina Ormuz, czyli wąskie wyjście z Zatoki Perskiej, zaczęła być dla żeglugi handlowej zbyt ryzykowna, Saudi Aramco przerzuciło część dostaw na trasę rezerwową: rurociąg East-West, prowadzący ze wschodnich pól naftowych do Janbu, portu nad Morzem Czerwonym. Koncern zwiększył jego wykorzystanie do maksymalnych 7 mln baryłek dziennie (Arab News). Załadunki w Janbu wzrosły do ok. 4 mln baryłek dziennie, wobec ok. 973 tys. rok wcześniej (Al Jazeera).

Arabia Saudyjska ominęła więc jedno wąskie gardło, koncentrując ruch w drugim. Dla Huti, którzy od końca 2023 r. zaatakowali na Morzu Czerwonym ponad 100 jednostek, oznacza to większą liczbę statków, wobec których można stosować presję (The Deep Dive).

Jak koszt idzie na północ

Podwyżka cen przechodzi przez kilka warstw rynku, zanim w ogóle zabraknie fizycznej baryłki.

Pierwszą jest ubezpieczenie. Składki od ryzyka wojennego, czyli dodatkowa opłata za wejście statku w strefę konfliktu, po ogłoszeniu blokady mniej więcej się podwoiły: z 0,3% do ok. 0,75% wartości jednostki (BoE Report, Forbes). Statki, które całkowicie omijają Morze Czerwone, płyną wokół Przylądka Dobrej Nadziei na południowym krańcu Afryki. To wydłuża rejs o 10-20 dni i wiąże tankowce, które w tym czasie mogłyby obsługiwać inne ładunki (Interactive Brokers).

Drugą warstwą są same ceny paliw. Marże rafineryjne na benzynie w Europie Północno-Zachodniej, czyli różnica między kosztem zakupu ropy a przychodem ze sprzedaży paliwa, wzrosły w okolice czteroletniego maksimum, do ok. 44,43 USD za baryłkę (Investing.nl). Napięcie w regionie już wcześniej podbiło cenę ropy Brent, europejskiego punktu odniesienia dla rynku, do 88,10 USD za baryłkę 17 lipca, o 4,59% więcej niż wcześniej; formalna zapowiedź blokady dołożyła do tego kolejną premię za ryzyko (Investing.com).

Najbardziej wrażliwym europejskim punktem jest paliwo lotnicze. W czerwcu ok. 94% dostaw tego paliwa płynących do Europy ze wschodu od Suezu przechodziło przez system Kanału Sueskiego (Cyprus Shipping News). Tak duża zależność od jednego korytarza czyni europejskie lotnictwo szczególnie podatnym na zaburzenia. Szef Eni Claudio Descalzi ostrzegł, że prawdziwy problem dotyczy produktów rafinowanych: Włochy miały tylko 46 dni rezerw paliwa lotniczego, a zapasy już w kwietniu były niższe o 8% (Corriere, Marketscreener).

Kto płaci i czego nadal nie wiemy

Pierwsi płacą rafinerzy, zwłaszcza ci, którzy kupują ładunki z krótkim wyprzedzeniem i nie mają czasu na tańsze zabezpieczenie dostaw. Za nimi idą linie lotnicze, bo paliwo lotnicze należy do ich największych kosztów operacyjnych, a europejskie zaopatrzenie niemal w całości przechodzi przez ten korytarz. Następne w kolejce są transport drogowy i rolnictwo, zależne od oleju napędowego. Konsument widzi efekt najpóźniej: po części dlatego, że wysokie podatki paliwowe w Europie tłumią przełożenie zmian cen ropy na ceny przy dystrybutorach, a po części dlatego, że kontrakty zabezpieczające, czyli wcześniejsze umowy zamrażające cenę paliwa, dają niektórym branżom czasową osłonę.

Najważniejsze zastrzeżenie pozostaje jednak podstawowe: żadne niezależne źródło nie potwierdziło, że blokada jest fizycznie egzekwowana. Dane o ruchu statków do połowy lipca nie pokazywały wyraźnego spadku przepływów (The Deep Dive, TankerMap). Saudyjskie załadunki ropy w tym rejonie spadły wprawdzie o 36% w ciągu dwóch tygodni, ale był to efekt ostrożności handlowej, czyli decyzji armatorów o zmianie tras, a nie dowód na zamknięcie szlaku siłą (The National).

To wystarczy, by rynek zaczął doliczać ryzyko. Każdy rejs wydłużony o trasę wokół Afryki, każda podwojona składka ubezpieczeniowa i każdy dodatkowy tydzień tankowca na morzu przesuwają koszt dalej: od działów frachtu do rafinerii, od rafinerii do lotnisk, od lotnisk do pasażerów. Nie wiadomo jeszcze, czy Huti potrafią utrzymać groźbę przez tygodnie lub miesiące, bo wymagałoby to zdolności wojskowych, których dotąd w tej skali nie pokazali. Ceny nie czekają jednak na pełny dowód.