Huti wydłużają szlak do Europy

Tankowce zawracające z Morza Czerwonego pokazują, jak szybko lokalne zagrożenie militarne staje się europejskim kosztem gospodarczym. Zapowiedzi Huti dotyczące blokady statków płynących do Arabii Saudyjskiej wypchnęły część żeglugi na trasę wokół Przylądka Dobrej Nadziei. Szlak łączący azjatyckie fabryki z europejskimi portami wydłużył się o tysiące mil morskich i ponad tydzień rejsu (in.gr). Rachunek widać już w stawkach frachtu, kosztach paliwa i składkach ubezpieczeniowych. Do cen konsumenckich będzie jednak przenikał wolniej i nierówno, bo każda firma w łańcuchu dostaw osobno decyduje, czy przyjąć koszt na siebie, czy przerzucić go dalej.

Więcej mil, mniej statków

Ominięcie cieśniny Bab al-Mandab, wąskiego gardła przy południowym wejściu na Morze Czerwone, oznacza dla statków dodatkowe 3 000–3 500 mil morskich wokół Afryki (Forbes). Na typowej trasie kontenerowej Azja–Europa daje to 10–14 dni opóźnienia (Nation Thailand). W przypadku tankowców płynących z Zatoki Perskiej do Rotterdamu podróż niemal się podwaja: z około 20 dni do ponad 35 (xpert.digital).

Dodatkowe dni oznaczają nie tylko wyższe zużycie paliwa. Zmniejszają też realną przepustowość floty. Podaż w żegludze nie zależy wyłącznie od liczby statków, lecz od liczby rejsów, które są w stanie wykonać. Jeżeli każdy obrót zajmuje o dwa tygodnie więcej, ta sama flota przewozi mniej towaru. Według jednego z szacunków objazdy przez Przylądek Dobrej Nadziei pochłaniają około 2,5 mln TEU, czyli standardowych kontenerów dwudziestostopowych używanych jako podstawowa miara pojemności w transporcie morskim (Maritime Professional).

Kto płaci rachunek

Mniejsza dostępna pojemność winduje stawki frachtu. Koszt przewozu kontenerów z Chin do Włoch wzrósł o 20%, a rynek spodziewa się kolejnych dopłat (Shipping Italy). Hapag-Lloyd, jeden z największych europejskich armatorów kontenerowych, oszacował koszty związane z kryzysem na 50–60 mln dolarów tygodniowo z tytułu dodatkowego paliwa, ubezpieczeń i składowania w portach (drweb.de).

Osobną pozycją są ubezpieczenia. Składki od ryzyka wojennego, czyli opłaty pobierane za rejs przez strefę zagrożoną atakami, wzrosły po nowych groźbach Huti do około 0,3–0,75% wartości kadłuba (Whalesbook, Hyperexponential). Dla jednostki ubezpieczonej na 100 mln dolarów skok z 0,3% do 0,7% oznacza około 700 000 dolarów dodatkowego kosztu za jeden tranzyt (Indoneo). Dokładne stawki są ustalane w prywatnych negocjacjach, więc różnią się między kontraktami, ale wszystkie publiczne sygnały wskazują na ten sam kierunek.

Najpierw płacą przewoźnicy, czarterujący i ubezpieczyciele. Potem próbują odzyskać pieniądze przez dopłaty i renegocjacje umów. Kolejny koszt trafia do importerów: towar dłużej pozostaje na morzu, więc firmy wcześniej finansują zapasy, a później mogą je sprzedać. Dopiero decyzja producentów i detalistów, czy obniżyć własną marżę, czy podnieść ceny, przesądza o tym, kiedy presja dotrze do konsumentów.

Włochy płacą więcej, Dania zarabia więcej

Dlatego nie jest to szok cenowy widoczny z dnia na dzień. Niemieckie źródła logistyczne mówią o rosnących kosztach transportu, ale zarazem wskazują, że niedobory dostaw, takie jak postoje fabryk czy wyczerpanie komponentów, jeszcze się nie pojawiły (VerkehrsRundschau). Oficjalne dane dla strefy euro nie wydzielają też wpływu zakłóceń na Morzu Czerwonym z bieżącej inflacji (ECB).

Mapa kosztów przebiega inaczej niż mapa handlu. Najbardziej narażone są państwa, które dużo przewożą morzem, ale część zysków trafia do państw i firm posiadających statki. Włochy realizują drogą morską około 25% handlu według wartości i 49% według wolumenu, co czyni je jedną z bardziej wystawionych gospodarek Europy (Canale Energia). Włoskie MŚP z niewielkimi buforami gotówkowymi płacą więcej za import z Chin, a eksporterzy towarów łatwo psujących się, takich jak kiwi czy jabłka, tracą marżę na dłuższych trasach (Legacoop Agroalimentare). Dania patrzy na ten sam mechanizm z drugiej strony: wyniki Maerska rosną i spadają wraz ze zmianami stawek kontenerowych (Euroinvestor). Podobnie korzystają greccy armatorzy, bo wyższe stawki czarterowe premiują właścicieli statków, choć porty zależne od tranzytu mogą tracić wolumen.

Ten wzorzec powtarza się w całej Europie: duzi przewoźnicy i właściciele floty mają siłę cenową, mali importerzy i producenci najczęściej jej nie mają. Podatek logistyczny najmocniej uderza w firmy zbyt małe, by renegocjować kontrakty, utrzymywać zapasy buforowe albo szybko zmieniać dostawców. Wzrost kosztów jest już widoczny w stawkach frachtu, cenach ubezpieczeń i rachunkach za paliwo. Otwarte pozostaje pytanie, jak długo mniejsze firmy będą w stanie go absorbować, zanim podniosą ceny, odłożą zamówienia albo oddadzą część marży.