Iran zamyka cieśninę Ormuz

Iran ogłosił zamknięcie cieśniny Ormuz. Stany Zjednoczone odpowiedziały uderzeniem w ciągu kilku godzin. Statki nadal przepływają przez ten akwen. Żaden z tych faktów nie rozstrzyga jednak kwestii najważniejszej dla europejskiego handlu: czy kapitanowie, ubezpieczyciele, banki i państwa bandery, bez których żegluga nie działa, wciąż traktują tę trasę jak normalny szlak morski.

12 lipca Korpus Strażników Rewolucji Islamskiej zaatakował pływający pod cypryjską banderą kontenerowiec M/V GFS Galaxy (Straits Times/Reuters). Następnie Teheran po raz czwarty od czerwca ogłosił zamknięcie cieśniny. Każdy taki cykl — deklaracja, atak, częściowe wznowienie ruchu — zwiększa ostrożność armatorów i ubezpieczycieli.

Sama deklaracja Iranu nie ma mocy prawnej. UNCLOS, czyli konwencja ONZ regulująca korzystanie z mórz, zakazuje państwom nadbrzeżnym blokowania tranzytu przez cieśniny międzynarodowe (UNCLOS Part III). Siła nacisku Teheranu leży gdzie indziej: w zdolności do rozregulowania systemu, który decyduje, czy żegluga opłaca się jeszcze komercyjnie.

Trzy bramki, bez których szlak morski nie działa

Szlak morski może przestać istnieć gospodarczo wcześniej, niż zostanie fizycznie zablokowany. Aby statek wypłynął, muszą zadziałać trzy mechanizmy: komercyjny system ostrzeżeń morskich musi uznać trasę za możliwą do przejścia, ubezpieczyciele muszą zaoferować akceptowalną polisę od ryzyka wojennego, a banki muszą rozliczyć płatności bez ryzyka naruszenia sankcji.

Wszystkie trzy mechanizmy są dziś pod presją. Wspierany przez USA Joint Maritime Information Center, z którego korzystają przewoźnicy handlowi, zalecił statkom wybór rozszerzonej trasy południowej i zaklasyfikował zagrożenie w Ormuz jako poważne (Mint). Składki za ubezpieczenie od ryzyka wojennego wzrosły przejściowo do 10% wartości statku, a potem spadły do około 1–3%; w części przypadków cenę ustalano dopiero na kilka godzin przed wypłynięciem (CNN). Nawet po częściowym odbiciu ruchu składki pozostają podwyższone (Insurance Asia).

Do tego dochodzi pułapka sankcyjna. Iran żąda, aby statki korzystały z zatwierdzonej przez niego trasy. Amerykański Departament Skarbu ostrzegł jednak, że płatności lub gwarancje bezpiecznego przejścia z udziałem podmiotów powiązanych z Korpusem Strażników Rewolucji Islamskiej mogą oznaczać ekspozycję sankcyjną (OFAC). Armator, który podporządkuje się irańskiemu kanałowi, może narazić się na odpowiedzialność sankcyjną. Ten, który go zignoruje, bierze na siebie większe ryzyko fizyczne i ubezpieczeniowe. Trzy bramki prowadzą więc w różne strony.

Europa może uniknąć niedoborów, ale i tak zapłaci więcej

Bezpośrednia zależność Europy od Ormuz jest mniejsza, niż sugerowałaby kryzysowa narracja. Hiszpania podaje, że przez cieśninę przechodzi tylko około 5% zużywanej przez nią ropy i 2% gazu, przy rezerwach przekraczających 90 dni (El País, Infobae/EFE). Polska, po latach odchodzenia od rosyjskich dostaw, ma dziś zdolności importu gazu o 63% wyższe od krajowego zużycia (Business Insider Polska).

Problem polega na cenie, nie na najbliższej dostępności surowca. W czasie pokoju przez Ormuz przechodzi szacunkowo 20–25% światowego handlu ropą (HVG 360). Gdy taki przepływ staje się niepewny, reagują benchmarki, a za nimi ceny na europejskich stacjach. Na Węgrzech referencyjna cena diesla wzrosła podczas jednej sesji o prawie 13%, podczas gdy ropa zdrożała o około 6% (Telex/G7). Komisja Europejska przyznała, że jej główną obawą nie jest fizyczne bezpieczeństwo dostaw, lecz eskalacja cen (El Periódico de la Energía). Szef Międzynarodowej Agencji Energetycznej Fatih Birol ujął to ostrzej: byłoby „poważnym błędem”, gdyby Europa uznała, że jest już bezpieczna (Euronews).

Kto naprawdę decyduje, czy statki wypłyną

Najbardziej klarowne europejskie stanowisko wojskowe zajęły Francja i Wielka Brytania: bronić swobody żeglugi, oprzeć działania na Omanie i nie wchodzić w amerykańską kampanię uderzeniową (French communiqué). Sojusznicy z NATO rozmawiali o Ormuz z państwami Zatoki, ale ewentualne rozmieszczenie sił wymagałoby nowej decyzji politycznej (NATO, Reuters/KFGO). UE ma defensyjną misję na Morzu Czerwonym, Aspides. Jej zadaniem jest ochrona statków handlowych; nie została zaprojektowana do walki z marynarką wojenną państwa (Council Decision 2024/583).

Konwoje nie rozwiązują jednak problemu komercyjnego. Malta, jeden z największych europejskich rejestrów statków, nie wydała możliwych do wykrycia publicznych zaleceń dla swojej floty mimo klasyfikacji zagrożenia jako poważnego. Zgodnie z UNCLOS Malta ma obowiązek nadzorować jednostki pływające pod jej banderą. To milczenie pokazuje, gdzie naprawdę zapadają decyzje: u underwriterów wyceniających ryzyko wojenne, w działach compliance sprawdzających płatności i w administracjach rejestrowych oceniających odpowiedzialność państwa bandery. To oni przesądzą, czy statki powiązane z Europą rzeczywiście będą pływać.

Trasa pozostaje otwarta. Aby znów była użyteczna handlowo, państwa bandery, ubezpieczyciele i banki muszą powiedzieć, jakich warunków potrzebują. Na razie żaden z tych podmiotów tego nie zrobił.