Iran wyznacza trasy przez Hormuz

Ormuz pozostaje otwarty tylko warunkowo. Statki mogą płynąć, ale Iran chce, by robiły to według irańskich reguł. Pod koniec czerwca Korpus Strażników Rewolucji Islamskiej poinformował armatorów, że przez cieśninę wolno korzystać wyłącznie z tras wyznaczonych przez Teheran, grożąc „surową odpowiedzią” jednostkom, które się nie podporządkują (CNBC). Przez Ormuz przechodzi około 20 mln baryłek ropy dziennie i mniej więcej jedna piąta światowego handlu LNG (EIA). Dla Europy problem jest praktyczny: jeśli ubezpieczyciele i armatorzy zaczną respektować irańską trasę szybciej niż rządy zdążą zareagować, Teheran uzyska kontrolę bez formalnego zamknięcia cieśniny.

Dwie trasy, jedna groźba

Po tym, jak USA i Iran uzgodniły 17 czerwca tymczasowe ramy ponownego otwarcia żeglugi, Oman zaproponował bezpłatny korytarz wzdłuż swojego wybrzeża, koordynowany z IMO, czyli agendą ONZ odpowiedzialną za bezpieczeństwo żeglugi (Gulf Industry/ONA). Armatorzy zaczęli go testować. 24 czerwca przez cieśninę przepłynęło 78 statków, z czego 42% wybrało trasę omańską (S&P Global). Dzień później Korpus Strażników Rewolucji odrzucił każdą trasę niewyznaczoną przez Iran.

Na tym polega zasadniczy spór. Zgodnie z konwencją UNCLOS, czyli prawem morza ONZ, państwo nadbrzeżne nie może zawiesić „prawa przejścia tranzytowego” przez cieśniny używane w żegludze międzynarodowej (UNCLOS). Iran idzie dalej: twierdzi, że to Teheran ma decydować, która trasa jest dopuszczalna, i może grozić statkom wybierającym inną drogę.

Kto naprawdę decyduje o rejsie

Rządy ogłaszają zasady, ale rejs zatwierdza się gdzie indziej. Statek zbliżający się dziś do Ormuzu sprawdza ubezpieczenie od ryzyka wojennego, wytyczne klubów P&I, czyli wzajemnych ubezpieczycieli odpowiedzialności cywilnej armatorów, opinie prawników od sankcji i zapisy umowy czarterowej, zanim kapitan zacznie przejmować się pogodą. Kluby P&I sygnalizowały, że ochrona nie obejmuje handlu naruszającego sankcje (Shipowners' Club). Standardowe klauzule wojenne BIMCO pozwalają armatorom odmówić tranzytu, który uznają za niebezpieczny (BIMCO). Ubezpieczyciele mówią zaś, że do obniżenia składek mogą potrzebować kilku miesięcy stabilizacji (CNBC).

Powstaje więc pułapka. Skorzystanie z trasy zatwierdzonej przez Teheran grozi wejściem w konflikt z reżimem sankcyjnym. Ominięcie jej oznacza ryzyko fizycznego ataku i ubezpieczenia tak drogie, że rejs traci sens gospodarczy. Iran nie musi blokować cieśniny, jeśli prywatni strażnicy dostępu zamkną alternatywy.

Co Europa może zrobić, a czego nie

UE zareagowała, ale narzędziami zaprojektowanymi do innego rodzaju presji. 8 czerwca Rada UE, w której decyzje podejmują rządy państw członkowskich, nałożyła sankcje na jednostkę marynarki Korpusu Strażników Rewolucji i dwie osoby w ramach nowo rozszerzonego reżimu. Był to pierwszy przypadek użycia unijnych sankcji specjalnie w obronie swobody żeglugi (2eu.brussels, Firstpost). Francja domaga się bezwarunkowej wolności żeglugi, a ewentualną odpowiedź wojskową ujmuje jako rozminowywanie i eskortę (La Gazette France).

Sankcje zamrażają aktywa i ograniczają podróże. Nie usuwają min ani nie sprawiają, że niebezpieczny szlak staje się opłacalny dla rynku. Lukę dobrze pokazują dwie europejskie misje morskie w regionie. EMASOH/Agenor, kierowana przez Francję operacja obserwacyjna z udziałem około ośmiu państw członkowskich, monitoruje cieśninę, ale nie ma mandatu egzekucyjnego (EMASOH). Operacja ASPIDES, uruchomiona w 2024 r. w celu ochrony żeglugi na Morzu Czerwonym, może eskortować statki przez strefy zagrożenia, lecz została stworzona do odstraszania ataków Huti, a nie do wymuszania na państwie nadbrzeżnym uznania alternatywnych korytarzy (Council of the EU).

Europejskie uzależnienie od Ormuzu biegnie bardziej przez ceny niż przez rurociągi. Większość ropy przepływającej przez cieśninę trafia do Azji, dlatego zakłócenia uderzają w Europę głównie przez wyższe globalne ceny ropy i frachtu, a nie przez brak konkretnych tankowców w portach. Komisja Europejska wskazywała paliwo lotnicze jako sektor, w którym presja może być szczególnie odczuwalna (EIA, Infobae/EFE).

60-dniowa amerykańska licencja sankcyjna, na której opiera się obecny rozejm, wygasa 21 sierpnia. Jeśli statki nadal będą korzystać z korytarza omańskiego, a ubezpieczyciele zaczną wyceniać go na poziomie możliwym do zaakceptowania, presja Iranu osłabnie. Jeśli miny i ataki sprawią, że tylko irańska trasa będzie wystarczająco bezpieczna, by dało się ją ubezpieczyć, prawo przejścia tranzytowego, czyli zasada, że państwo nadbrzeżne nie może zablokować międzynarodowej cieśniny, zacznie zależeć od zgody tego, kto stwarza zagrożenie. Taki precedens nie zatrzyma się w Zatoce.