Włochy i Hiszpania kuszą chińskie koncerny, by ominąć 45% cła na samochody elektryczne

Bruksela nakłada na chińskie samochody elektryczne importowane do UE cła sięgające 45% (EU Access2Markets). Równocześnie Włochy, Hiszpania i Węgry zabiegają o to, by ci sami producenci budowali fabryki już na unijnym terytorium. Instrument, który miał osłonić europejski przemysł motoryzacyjny, uruchomił więc licytację o chiński kapitał przemysłowy. Jej skutkiem może być nowa mapa produkcji samochodów w Europie.

Licytacja

Hiszpania ma co najmniej dziewięć chińskich projektów motoryzacyjnych na zaawansowanym etapie, a ich łączna wartość przekracza 15 mld EUR. Sama gigafabryka baterii CATL w Saragossie, warta 4,1 mld EUR, ma stworzyć 3 000-4 000 miejsc pracy (La Vanguardia). Na Węgrzech zakład BYD w Segedynie rozpoczął produkcję próbną w styczniu 2026 r.; docelowo ma wytwarzać 150 000 aut rocznie, z planem podwojenia tej skali (electrive.com).

Najostrzej ten zwrot widać we Włoszech. Zakład Stellantisa w Cassino pracował w pierwszym kwartale 2026 r. tylko 17 dni z 90, produkując mniej niż 3 000 samochodów. W całym 2025 r. Włochy wyprodukowały 380 000 pojazdów, najmniej od 1955 r.. Minister przemysłu Adolfo Urso, który wcześniej walczył o ograniczenie dostępu chińskich producentów, dziś mówi wprost: „Dwie lub trzy chińskie firmy samochodowe myślą o inwestycjach we Włoszech i są mile widziane”. BYD potwierdził, że Włochy są na jego „krótkiej liście”.

Luka celna

Unijne cła wyrównawcze, czyli dodatkowe opłaty ponad standardowe 10% cło importowe, mają kompensować chińskie subsydia państwowe. Obejmują jednak samochody wyprodukowane w Chinach. BYD płaci dodatkowo 17%, SAIC 35,3%. Jeśli ten sam samochód zostanie zmontowany w UE z części sprowadzonych z Chin, dopłata znika. W Unii nie ma dziś jednolitej reguły lokalnego wkładu, która na potrzeby ceł rozstrzygałaby, co naprawdę jest produktem europejskim. Baterie do aut elektrycznych, odpowiadające za 30-40% wartości pojazdu, wjeżdżają do UE z cłem zaledwie 1,3%.

Chińskie marki szybko wykorzystały tę konstrukcję. Po wprowadzeniu ceł podwoiły udział w rynku UE, częściowo przerzucając eksport na hybrydy plug-in, których nowe opłaty nie obejmują; ich sprzedaż do Europy wzrosła o +892% w rok. Rhodium Group opisuje główny mechanizm: chińskie firmy tworzą w UE montownie o minimalnej skali, aby uzyskać europejską etykietę bez realnego transferu technologii.

Kto zyskuje, kto zostaje pod presją

Regiony Europy Południowej i Środkowej, w których stoją puste fabryki, zyskują miejsca pracy. Hiszpańskie związki zawodowe mówią o Leapmotorze jako o „punkcie zwrotnym” po latach niepewności.

Niemcy są pod presją innego rodzaju i z kilku stron naraz. VDA, niemieckie stowarzyszenie przemysłu motoryzacyjnego, przewiduje 225 000 utraconych miejsc pracy do 2035 r., przy czym 100 000 zniknęło już od 2019 r.. Sam VDA wskazuje jednak, że główną przyczyną nie jest chińska konkurencja, lecz unijne regulacje flotowe CO2 na 2035 r., które wymuszają przejście od silników spalinowych do napędów elektrycznych i wodorowych (VDA, Handelsblatt). To nie chińskie fabryki w Hiszpanii likwidują te miejsca pracy. Robi to transformacja regulacyjna. Chińska konkurencja dokłada drugi problem: kurczący się rynek eksportowy. VW, BMW i Mercedes miały w pierwszym kwartale 2026 r. zaledwie 1,6% chińskiego rynku aut elektrycznych, a zysk operacyjny VW w Chinach spadł do 83 mln EUR, wobec historycznej średniej przekraczającej 500 mln EUR kwartalnie.

Francja próbuje domknąć lukę. Minister spraw zagranicznych Jean-Noël Barrot ostrzegł partnerów w UE, że Chiny „dzielą nas: jednemu mówią, że dostanie fabrykę, drugiemu, że dostanie dostęp do rynku”. Paryż popiera proponowany przez KE Industrial Accelerator Act, który wymagałby 70% komponentów pochodzenia unijnego w samochodach elektrycznych korzystających z pomocy publicznej. Tyle że przepisy zaczną działać dopiero w latach 2027-2028 i obejmą tylko auta subsydiowane, nie zaś klasyfikację celną (chinaobservers.eu).

Datą, na którą patrzy dziś włoski przemysł, jest 21 maja. Wtedy Antonio Filosa, prezes Stellantisa, ma przedstawić nowy plan przemysłowy grupy. Jeśli Włochy dostaną w nim marginalny przydział produkcji, chińskie inwestycje przestaną być planem awaryjnym, a staną się strategią przemysłową państwa. Nowe unijne rozporządzenie o kontroli bezpośrednich inwestycji zagranicznych, spodziewane latem 2026 r., po raz pierwszy obejmie inwestycje greenfield, a nie tylko przejęcia. Fabryki jednak już powstają.