Włochy pozywają Austrię o Brenner

Spór o przełęcz Brenner wygląda jak techniczna kłótnia o zakazy ruchu ciężarówek. W istocie dotyka jednak jednej z najbardziej praktycznych zasad jednolitego rynku: czy państwo członkowskie może ograniczać tranzyt towarów, jeśli koszty tego tranzytu ponoszą lokalne społeczności. Włochy skierowały przeciwko Austrii skargę do Trybunału Sprawiedliwości UE w sprawie ograniczeń dla transportu drogowego na najważniejszym alpejskim korytarzu ciężarowym w Europie. Podstawą jest art. 259 TFUE, rzadko używany przepis pozwalający jednemu państwu członkowskiemu pozwać drugie bezpośrednio przed TSUE. Opinia rzecznika generalnego ma być, według austriackich mediów, gotowa w tym tygodniu, a wyrok spodziewany jest jesienią.

Oś sporu przebiega między swobodnym przepływem towarów, zapisanym w art. 34 TFUE, a prawem Tyrolu do ochrony mieszkańców przed hałasem i zanieczyszczeniami generowanymi przez miliony ciężarówek rocznie. Włoskie ministerstwo transportu twierdzi, że austriackie środki, rozpatrywane łącznie, nadmiernie obciążają kluczową trasę towarową UE. Komisja Europejska odnotowała skierowanie sprawy do Trybunału w 2024 r.

Włochy nie kwestionują pojedynczego zakazu. Tyrol zbudował cały system ograniczeń: nocne i weekendowe zakazy jazdy dla pojazdów ciężkich, limity dotyczące przewożonych towarów oraz kontrolowane wpuszczanie ciężarówek na przejściu w Kufstein, głównym punkcie wjazdu z Bawarii (rząd Tyrolu). Dla firm transportu drogowego, czyli zaplecza gospodarczego włoskiej skargi, problemem jest kumulacja tych instrumentów. Popierają pozew, ponieważ ograniczenia zamieniają Brenner w trasę o nieprzewidywalnym czasie przejazdu, której nie da się łatwo ominąć.

Argument zdrowotny Tyrolu nie jest pretekstem

Austriacka obrona ma mocne podstawy. W samym Innsbrucku ok. 40 000 osób jest narażonych na silny hałas drogowy, z czego 6 228 żyje powyżej poziomu wiązanego ze szkodami dla zdrowia, jak wynika z lokalnych doniesień. Prawo traktatowe daje Austrii argumenty: art. 36 TFUE dopuszcza ograniczenia handlu ze względów zdrowotnych i środowiskowych, a art. 191 TFUE zobowiązuje Unię do wysokiego poziomu ochrony środowiska.

Tyrol mierzy się też z ucieczką kierowców z autostrad na lokalne drogi. Niemiecki automobilklub ADAC podał, że w sezonie zimowym 2025–26 ok. 411 000 kierowców próbowało omijać korki przez tyrolskie miejscowości. Zakazy zjazdu z autostrady mają właśnie powstrzymywać ten przepływ, zanim małe gminy zostaną zalane ruchem tranzytowym.

Prawny test będzie sprowadzał się do proporcjonalności. Każde ograniczenie musi służyć rzeczywistemu celowi zdrowotnemu lub środowiskowemu i nie może iść dalej, niż jest to konieczne. Rzecznik generalny oceni ten bilans osobno dla poszczególnych środków, choć Trybunał nie jest związany jego opinią.

Niemcy ponoszą koszt uboczny

Najbardziej narażone na skutki uboczne są Niemcy, bo korytarz Brenner łączy Bawarię i północ Europy z przemysłową północą Włoch. Niemieckie firmy logistyczne księgują tyrolskie ograniczenia jako koszt i opóźnienie. Standardowa odpowiedź polityczna, czyli przeniesienie ładunków na kolej, zderza się z prostym problemem: infrastruktura nie jest gotowa.

Niemieckie ministerstwo transportu potwierdziło, że północny dojazd kolejowy do Brenneru, potrzebny Bawarii do obsługi bazowego tunelu pod Brennerem, dopiero wchodzi w etap parlamentarny. Planowanie w rejonie Rosenheim pozostaje sporne (Süddeutsche Zeitung), a koszty mogą przekroczyć wcześniejsze szacunki na poziomie 8,6 mld EUR (Merkur). Tyrolska federacja przemysłu ostrzegała, że prace kolejowe na niemieckich trasach dojazdowych do 2028 r. dodatkowo ograniczą przepustowość kolei w czasie budowy. Słaby punkt ma także droga: most Lueg na autostradzie A13 będzie działał z ograniczeniami do 2030 r., co zmniejsza przepustowość z obu kierunków.

Co Trybunał może zrobić, a czego nie zrobi

Jeśli Austria przegra, TSUE może stwierdzić naruszenie prawa UE. Nie napisze jednak nowego planu ruchu dla Tyrolu. Zgodnie z art. 260 TFUE Austria musiałaby zmienić albo zawęzić środki uznane za sprzeczne z prawem. Kary finansowe pojawiłyby się dopiero wtedy, gdyby odmówiła wykonania wyroku.

Wygrana Włoch nie rozwiązałaby jednak problemu, który ta sprawa odsłania. Swobodny przepływ towarów jest obowiązkiem prawnym już teraz. Mieszkańcy Tyrolu ponoszą zdrowotne koszty tranzytu już teraz. Alternatywa kolejowa, która mogłaby pogodzić te dwie rzeczywistości, nadejdzie później, być może znacznie później. TSUE może pilnować proporcjonalności. Nie zbuduje linii dojazdowych, nie wyceni transportu drogowego tak, by obejmował jego pełne koszty, i nie przesądzi, które społeczności mają przyjąć ciężar europejskiego handlu, gdy rządy opóźniają obiecaną infrastrukturę.

To pytanie należy do ministrów transportu Austrii, Włoch i Niemiec oraz do Komisji, która współfinansuje tunel, ale dotąd nie zdołała przyspieszyć budowy torów prowadzących do niego.