Sześć centymetrów blokuje Ren

Przez Kaub przepłynęła w tym tygodniu barka z ładunkiem około 180 ton. Konstrukcyjnie może przewozić 1 200 ton (Argus). Ren nie został formalnie zamknięty dla żeglugi. Przy tak niskiej wodzie nie ma to większego znaczenia: statki muszą płynąć z mniejszym zanurzeniem, żeby nie zahaczyć o dno, więc zabierają tylko ułamek normalnego ładunku. Zdolność przewozowa załamuje się, zanim administracja wyda jakikolwiek zakaz. Koszty tego załamania widać już na francuskich stacjach paliw, w niemieckiej chemii i na belgijskich budowach.

Sześć centymetrów w gardle Renu

Kaub, wąski odcinek między Koblencją a Moguncją, jest najpłytszym punktem decydującym o ruchu między portami Morza Północnego a Górnym Renem. 14 sierpnia wodowskaz pokazał tam sześć centymetrów, a następnego ranka padł kolejny rekord niskiego poziomu (Tagesschau, nrw-lokal). Wskazanie wodowskazu nie oznacza dosłownej głębokości rzeki. To pomiar względem stałego punktu odniesienia, dlatego statki mogą przepływać nawet przy jednocyfrowym odczycie (n-tv). Tyle że płyną niemal puste.

Barki zabierają obecnie około 15–35% normalnego ładunku (Reuters/WSAU). Dla przemysłu Europy Zachodniej Ren jest taśmociągiem: przewozi około 300 mln ton ładunków rocznie, od chemikaliów i paliw po stal, zboże oraz materiały budowlane (CCNR). Gdy jeden rejs zabiera jedną czwartą zwykłego wolumenu, rośnie koszt każdej tony. Barka, która wcześniej dowoziła 2 400 ton diesla, przywozi dziś kilkaset. Dopłaty naliczają się przy każdym kursie.

Gdzie lądują koszty

Pierwsza mocno odczuła to wschodnia Francja. Paliwo do Alzacji normalnie płynie barkami z północnoeuropejskich portów, ale niski stan wody powyżej Strasburga przerwał ten kanał dostaw. 14 sierpnia problemy z zaopatrzeniem zgłaszało 14% stacji paliw w regionie Grand Est, a mniej więcej jedna trzecia stacji w Alzacji nie miała co najmniej jednego rodzaju paliwa (Boursorama, TF1). Władze francuskie dopuściły więc ruch ciężkich cystern w świąteczny weekend 15 sierpnia, aby dowozić paliwo z magazynów położonych dalej na zachód (Le Parisien).

Transport paliwa barką na trasie Rotterdam–Karlsruhe od końca czerwca zdrożał mniej więcej trzykrotnie. W połowie sierpnia dopłaty wynosiły, zależnie od źródła, 150–215 EUR za tonę (RFI, France24). BASF, którego kompleks w Ludwigshafen otrzymuje drogą wodną 75% europejskich surowców, wysłał zawiadomienia o sile wyższej dla części linii produktowych. W praktyce koncern uprzedza klientów, że może nie dostarczyć zamówień, bo rzeka przestała być przewidywalnym kanałem dostaw surowców (C&EN, Insurance Journal).

W Belgii firmy budowlane płacą dopłaty za niski stan wody rzędu 8–17 EUR za tonę piasku i żwiru, a barki muszą wykonać cztery kursy, by przewieźć ładunek, który wcześniej mieścił się w jednym (GVA). Holandia ponosi mniejsze straty, bo leży bliżej morza i ma więcej alternatywnych tras wodnych. Rotterdam odnotował ponad 10-procentowy spadek wolumenu kierowanego na Ren, przy załadunku statków na poziomie 30–35% zamiast zwyczajowych 70% (WNL). Ekonomista ING Rico Luman wskazywał jednak, że holenderskie firmy mogą wcześniej przerzucać transport na inne szlaki, zanim płytki środkowy Ren stanie się dla nich realnym ograniczeniem (BusinessWise).

Każda alternatywa ma własne wąskie gardło

DB Cargo zapowiedziało, że może udostępnić 900 wagonów towarowych, co na papierze odpowiada około 200 statkom śródlądowym (Tagesschau, Zeit). To jednak wielkość planistyczna, nie realnie dostarczona przepustowość. Kluczowy korytarz kolejowy wzdłuż Renu już ograniczają prace modernizacyjne (Kuehne+Nagel). Droga nie jest prostszym wyjściem: zastąpienie jednej pełnej barki z dieslem wymaga około 89 cystern (ingenieur.de). Niemcy mają w całej flocie około dwunastu specjalnych jednostek do żeglugi przy niskiej wodzie (ZDFheute). Płaskodenne barki radzą sobie na płytszych odcinkach, ale tuzin takich statków nie zastąpi krajowego szlaku transportowego.

Kiloński Instytut Gospodarki Światowej szacował, że 30 dni niskiego stanu wody na Renie wiąże się ze spadkiem niemieckiej produkcji przemysłowej o około 1% (DW). W gospodarce balansującej wokół stagnacji nie jest to błąd statystyczny. Kolej i transport drogowy przejmą część najpilniejszych ładunków, ale nie zastąpią 300 mln ton taniego frachtu masowego rocznie. Korytarz reński ma mniej rezerw, niż zakłada europejskie planowanie przemysłowe.