Spór o rumuńskie korytarze NATO

Zaczęło się od sprawy, która wyglądała na techniczną: sądowego zakwestionowania licencji operacyjnej ROMATSA, jedynego w Rumunii certyfikowanego cywilnego operatora kontroli ruchu lotniczego. Szybko jednak trafiła ona na biurko CSAT, najwyższego organu bezpieczeństwa narodowego Rumunii, już jako problem strategiczny. Ostrzeżenie było proste: ewentualne zawieszenie licencji mogłoby zakłócić misje NATO na wschodniej flance i wymusić przekierowanie europejskich korytarzy lotniczych (HotNews, Adevărul).

Rumuńska przestrzeń powietrzna nie została zamknięta. Wyrok Sądu Apelacyjnego w Bukareszcie nie był prawomocny ani natychmiast wykonalny (Digi24). Sama dynamika zdarzeń pokazała jednak słabość wykraczającą daleko poza Rumunię. Operacje NATO na wschodniej flance opierają się na infrastrukturze cywilnej, której dowództwo Sojuszu nie może po prostu przejąć ani prawnie kontrolować.

Kto kontroluje przestrzeń powietrzną, a kto nie może tego zrobić

Zgodnie z unijnymi zasadami Jednolitej Europejskiej Przestrzeni Powietrznej każde państwo musi certyfikować i nadzorować podmioty zarządzające ruchem lotniczym w swojej przestrzeni (Regulation 550/2004). W Rumunii taką certyfikację ma ROMATSA. Innego uprawnionego cywilnego operatora nie ma, choć władze rozmawiały o planie awaryjnym, w którym kontrolę nad ruchem cywilnym miałoby przejąć wojsko (Știrile ProTV). Nie wiadomo jednak, czy Rumunia ma sprawdzoną podstawę prawną i wystarczającą liczbę wyszkolonych kontrolerów, by taki transfer przeprowadzić bezpiecznie.

Wąskim gardłem jest tu monopol. Przez tę samą, krajowo zarządzaną przestrzeń przechodzą samoloty wojskowe, loty logistyczne sojuszników, ruch pasażerski i tranzyt między państwami. Eurocontrol, czyli paneuropejska instytucja koordynująca przepływ ruchu lotniczego, może przekierować samoloty wokół problemu. Nie może jednak zastąpić krajowego organu kontroli ruchu (Eurocontrol). NATO Air Command może dowodzić misjami wojskowymi, ale nie ma kompetencji do prowadzenia cywilnej kontroli lotów w państwie członkowskim (NATO Air Command). Jeśli cywilny operator przestaje działać, znika system, który oddziela od siebie loty wojskowe i cywilne. Nikt z zewnątrz nie może go legalnie podnieść z dnia na dzień.

Ta sama słabość na całej flance

Rumuński przypadek jest najbardziej wyrazisty, ale zależność od cywilnej infrastruktury dotyczy całej wschodniej linii NATO. Każde państwo sojusznicze opiera ruch wojskowy na systemach cywilnych, a każdy z tych systemów ma własny punkt podatności.

Niemiecki Operationsplan Deutschland mówi to wprost: wzmocnienie NATO przesuwane na wschód zależy od cywilnych portów, mostów, kolei, dróg i lotnisk (BMVg). Według „Focusa” transport wojskowy koleją z Francji do Polski trwa dziś 45 dni; europejscy planiści chcą skrócić ten czas do trzech (Focus, Democrata). Polska promuje koncepcję „wojskowego Schengen”: żołnierze i sprzęt mieliby przekraczać granice równie sprawnie jak towary, a lotniska i terminale kolejowe powinny być dostępne dla wojska w kryzysie.

Mechanizm jest wszędzie podobny. Odstraszanie NATO działa nie tylko dzięki dywizjom i samolotom, lecz także dzięki kontrolerom lotów, terminalom kolejowym i cywilnym portom lotniczym. Te zasoby pozostają pod krajową kontrolą i nie zawsze są odporne na spór prawny, awarię techniczną czy zator administracyjny.

Co pozostaje nierozwiązane

Ostrzeżenie CSAT miało dwa skutki. Po pierwsze, wskazało realną słabość: według HotNews, powołującego się na modelowanie Eurocontrol, przez rumuńską przestrzeń powietrzną przechodzi niemal 2 000 przelotów dziennie, a łączność lotnicza Mołdawii w dużej mierze od niej zależy (HotNews). Po drugie, wywarło presję polityczną na sądy i rząd, by sprawę rozwiązać, zanim ryzyko stanie się operacyjnym faktem.

Problem nie znika jednak wraz z rumuńskim sporem. Jeśli cywilny operator żeglugi powietrznej przestanie działać z powodów prawnych, finansowych albo technicznych, czy którekolwiek państwo wschodniej flanki NATO ma gotowy i przetestowany zamiennik? Rumunia rozpoczęła rozmowy awaryjne. Niemiecki Operationsplan uznaje zależność od infrastruktury cywilnej, ale szczegóły dotyczące przestrzeni powietrznej pozostają niejawne. Żaden rząd nie pokazał dotąd sprawdzonego planu zastępczego. Wschodnia flanka NATO została zbudowana na założeniu, że cywilne systemy będą działać. Rumuński spór sądowy pokazał, że to założenie może być słabsze, niż wyglądało.