Saab zastąpi Boeinga w NATO

Wspólne zdolności NATO rzadko są tylko sprawą techniki. Samolot wczesnego ostrzegania to latający radar, ale też system zależności: od producenta, oprogramowania, szyfrowanej łączności, serwisu i państw, które mają wpływ na każdy z tych elementów. Dlatego doniesienia Reutersa z 1 lipca, oparte na czterech źródłach, że sojusznicy mają przygotowywać wybór szwedzkiego Saaba zamiast Boeinga, są czymś więcej niż zmianą katalogowego modelu samolotu. Według tych informacji decyzja w sprawie GlobalEye miałaby zostać ogłoszona podczas szczytu w Ankarze 7–8 lipca (The Print, GP). Ani NATO, ani Saab nie potwierdziły publicznie kontraktu. Gdyby jednak wybór się potwierdził, po raz pierwszy europejski system stałby się osią wspólnej misji powietrznego dozoru radarowego NATO, od której zależy 32 państwa członkowskie.

Jak Boeing stracił kontrakt

Obecna flota NATO to 14 samolotów E-3A AWACS stacjonujących w Geilenkirchen w zachodnich Niemczech od początku lat 80. To latające stanowiska radarowe, które wykrywają zagrożenia dalej niż radary naziemne i pozwalają dowódcom widzieć wspólny obraz sytuacji w powietrzu (NATO). Program przedłużenia resursu ma utrzymać je w służbie mniej więcej do 2035 r., ale konstrukcyjnie są to maszyny z innej epoki.

Przetargowy zwrot nastąpił szybko. Pod koniec 2023 r. NATO wybrało Boeinga E-7A Wedgetail, lecz później Pentagon kilkakrotnie próbował anulować własny program E-7. Tym samym zniknęła amerykańska skala zamówień, która miała obniżyć koszty rozwoju i produkcji dla sojuszu (AeroTime, Straits Times). Bez zamówień z USA rachunek ekonomiczny oferty Boeinga przestał się spinać.

GlobalEye, wskazywany jako następca, to system wczesnego ostrzegania i dowodzenia: radar dalekiego zasięgu, komputery misyjne oraz szyfrowane łącza danych zamontowane na samolocie. Dzięki temu dowódcy, lotnictwo myśliwskie i jednostki obrony powietrznej korzystają z jednego obrazu przestrzeni powietrznej, szlaków morskich i ruchu na lądzie. Saab przekonuje, że system potrafi wykrywać nisko lecące zagrożenia, w tym pociski manewrujące i drony (Saab).

Kto zyskuje, kto się niepokoi

Ten sam samolot państwa członkowskie widzą przez własne interesy. Niemcy są gospodarzem obecnej bazy AWACS w Geilenkirchen, a więc także miejsc pracy, procedur dowodzenia i codziennej kontroli operacyjnej. Nowa platforma otwiera pytanie, czy baza zachowa dotychczasową rolę, czy część operacji przesunie się bliżej kierunków, z których NATO spodziewa się zagrożeń (t-online).

Dla Polski i innych państw wschodniej flanki najważniejszy jest czas ostrzegania. Radar powietrzny zdolny wykrywać rosyjskie drony, aktywność na Bałtyku i zagrożenia z obwodu kaliningradzkiego odpowiada na jedną z najbardziej praktycznych luk bezpieczeństwa regionu (Interia). W polskim kontekście nie jest to abstrakcyjna modernizacja NATO, lecz element układanki obejmującej obronę powietrzną, ochronę infrastruktury i reakcję na naruszenia przestrzeni powietrznej.

Dla Szwecji, która weszła do NATO dopiero w marcu 2024 r., taki kontrakt miałby znaczenie polityczne i przemysłowe. Nowy członek sojuszu przestałby być wyłącznie odbiorcą wspólnego bezpieczeństwa, a stałby się dostawcą jednej z jego podstawowych zdolności (Saab).

Europejska autonomia z przypisami

Część komentarzy przedstawia możliwy wybór Saaba jako zerwanie Europy z amerykańskim sprzętem. To skrót zbyt wygodny. GlobalEye nie odcina NATO od północnoamerykańskich łańcuchów dostaw: szwedzki pakiet misyjny jest łączony z kanadyjskim płatowcem Bombardiera (Behörden Spiegel). Kanadyjski wątek jest szerszy, bo Ottawa osobno wybrała Saaba dla własnej floty w kontrakcie wartym ponad 5 mld dolarów kanadyjskich, co daje platformie drugie oparcie na rynku NATO i większą skalę produkcji (Army Recognition). Francja zamówiła już dwa samoloty GlobalEye z opcją na dwa kolejne, więc Paryż także ma interes w powodzeniu tego systemu (ABC Nyheter).

Najbardziej wiarygodna teza o autonomii jest więc węższa niż nagłówki. Europejski system sensoryczny, niezależny od Boeinga, ograniczyłby zależność NATO od jednego amerykańskiego dostawcy w powietrznym dozorze radarowym. Nie zmieniłby jednak faktu, że sojusz nadal opiera się na amerykańskich rozwiązaniach w tankowaniu powietrznym, samolotach piątej generacji i łączności satelitarnej (Army Recognition, Analisidifesa).

Prawdziwy test nie dotyczy logo na kadłubie. Dotyczy tego, kto będzie kontrolował aktualizacje oprogramowania, szyfrowane łącza danych, system identyfikacji „swój-obcy” i wieloletnie umowy serwisowe. Dopóki NATO nie rozstrzygnie tych warstw, wybór Saaba będzie zmianą dostawcy, a nie dowodem pełnej operacyjnej autonomii.