Hormuz podbija koszty ubezpieczeń

Przez cieśninę Ormuz, wąski przesmyk między Iranem a Omanem, przepływa dziennie ok. 20 mln baryłek ropy. Rynki zwykle patrzą na ryzyko jej zamknięcia. Tym razem problem jest subtelniejszy: cieśnina może pozostać otwarta, ale przepływ przez nią zacznie mieć różną cenę polityczną dla różnych bander i właścicieli ładunków. Iran i Oman pracują nad planem pobierania opłat od statków korzystających z przejścia lub usług morskich, przy preferencjach dla państw uznanych za „przyjazne”. Nie ma jeszcze wiążącego tekstu prawnego, a USA zgłaszają sprzeciw (Gulf News za Times of India). Dla rynku to wystarczy. Nie wycenia on ustaw, tylko ryzyko.

Jak polityczny pomysł staje się kosztem transportu

Droga od propozycji z Zatoki Perskiej do kosztów europejskiego przemysłu jest krótka, choć pośrednia. Najpierw rośnie cena ubezpieczenia rejsu. Potem armatorzy doliczają dopłaty. Następnie importerzy płacą więcej za energię i surowce. Zanim koszt zobaczy konsument, przejmują go producenci energochłonni.

Wąskim gardłem są ubezpieczenia. Składki od ryzyka wojennego, czyli dodatkowe opłaty nakładane, gdy statek wpływa w rejon uznawany za sąsiadujący z konfliktem, wzrosły z poziomów marginalnych do ok. 1–4% wartości kadłuba statku za jedno przejście. Dla załadowanego tankowca oznacza to dodatkowe 2–8 mln USD za pojedynczy tranzyt (DW). Przed ostatnią eskalacją stawki wynosiły zwykle 0,05–0,25% (Khaleej Times, Corriere della Sera).

Jeszcze ważniejsze od samej ceny jest komercyjne weto ubezpieczycieli. West of England P&I Club, wzajemny ubezpieczyciel odpowiedzialności armatorów, ostrzegł swoich członków, że ochrona dla rejsów przez Ormuz może zostać w każdej chwili anulowana albo przeliczona na nowo (West P&I). Statek może więc mieć formalne prawo wypłynąć, ale nie mieć komercyjnej możliwości uzyskania ochrony. Właśnie dlatego irański pomysł działa gospodarczo, zanim stanie się prawem: system preferencyjnego dostępu, który zostawia „nieprzyjazne” jednostki w niepewności prawnej, utrzymuje ryzyko wysoko w modelach ubezpieczycieli.

Europa płaci cenę światową

Europa nie jest bezpośrednio silnie uzależniona od ropy i gazu z Zatoki. Około 84% ropy przepływającej przez Ormuz trafia do Azji (EIA). Niemiecki LNG, czyli gaz skroplony przewożony tankowcami i regazyfikowany po dostarczeniu, pochodzi głównie z USA (t-online). Katar odpowiadał na początku 2026 r. za ok. 6,6% importu LNG do UE (Trade Arabia).

Energia jest jednak rozliczana według globalnych benchmarków, czyli cen odniesienia używanych przez kupujących na całym świecie niezależnie od tego, skąd płynie konkretny ładunek. Jeśli ryzyko w Ormuzie podnosi koszt ropy kierowanej do Azji, europejscy odbiorcy również płacą więcej.

Widać to już w niemieckich danych. Destatis podał, że w maju ceny importu wzrosły o 6,8% rok do roku, w tym importowana energia o 37,2%, a nawozy i związki azotu o 31,4% (Destatis). Te liczby nie dowodzą, że przyczyną był Ormuz. Pokazują jednak, że kanał przenoszenia kosztów działa: niemiecki przemysł już absorbuje presję importowanych cen energii, a dodatkowe ryzyko w Zatoce tylko ją wzmacnia. Podobną ekspozycję ma Holandia, według CBS w 77% zależna od energii z zagranicy, zwłaszcza przez rafineryjny i bunkrowy kompleks Rotterdamu, czyli zaplecze paliwowe dla żeglugi (CBS). Holenderscy parlamentarzyści już łączą wydarzenia wokół Ormuzu z kosztami nawozów (Tweede Kamer).

Kto zyskuje, kto traci

Na niepewności korzystają duzi armatorzy. Z analizy BIMCO wynika, że ryzyko wokół Ormuzu wspiera wyższe stawki frachtu (Cyprus Shipping News). Maersk utrzymał operacje w Zatoce, a analitycy uznali eskalację za „krótkoterminowo pozytywną” dla wyników przewoźników (BT).

Po drugiej stronie są producenci energochłonni, mniejsi importerzy obciążani nadzwyczajnymi dopłatami od 300 do 7 200 USD za kontener także dla ładunków już w drodze oraz firmy zależne od nawozów i surowców chemicznych. Badania DNB wskazują ceny importowanej energii jako jeden z głównych krótkoterminowych czynników inflacji w strefie euro, a EBC przypomina, że szoki energetyczne nadal przenoszą się na transport, żywność i koszty przemysłowe (DNB, EBC).

Największą niewiadomą pozostaje zgodność z sankcjami. Jeśli opłata miałaby trafiać przez irańskie podmioty objęte restrykcjami, płacąca firma naraża się na amerykańskie sankcje wtórne, czyli kary nakładane przez Waszyngton na podmioty spoza USA za transakcje z sankcjonowanymi stronami (OFAC). Brak płatności może oznaczać opóźnienie albo utratę ubezpieczenia. Nie wiadomo też, czy Oman byłby w stanie zapewnić realną ochronę prawną. Ubezpieczyciele działają według własnych kalendarzy oceny ryzyka, niezależnych od dyplomatycznych komunikatów (LMA). Cieśnina pozostaje otwarta. Zmieniają się warunki przejścia.