Ropa po $123 wyczerpie rezerwy w sierpniu

Brent kosztuje dziś 107 USD za baryłkę, ale dla europejskich rafinerii to coraz bardziej teoretyczny punkt odniesienia. Ubezpieczenia od ryzyka wojennego, dłuższe trasy dostaw i nowe irańskie opłaty tranzytowe podnoszą realny koszt dostarczonej ropy do około 120-123 USD za baryłkę. Bufor, który miał łagodzić taki wstrząs, kurczy się szybciej, niż zakładała konstrukcja systemu.

Międzynarodowa Agencja Energetyczna, czyli IEA, koordynująca reagowanie na kryzysy naftowe w 32 państwach, uruchomiła 11 marca największe w swojej historii uwolnienie rezerw: 400 mln baryłek ze strategicznych zapasów. Po dziesięciu tygodniach zużyto już około 44-45% tej puli, w tempie mniej więcej 2,5 mln baryłek dziennie (Fortune). Jeśli ten rytm się utrzyma, cała zadeklarowana rezerwa wyczerpie się przed połową sierpnia. Kryzys w Cieśninie Ormuz nie wykazuje przy tym oznak wygasania.

Blokada jako ukryty podatek

Blokada działa jak ogromny podatek nakładany na ropę, która wciąż przedostaje się na rynek.

Przed kryzysem ubezpieczenie superzbiornikowca klasy VLCC, przewożącego około 2 mln baryłek, od ryzyka wojennego kosztowało mniej więcej 25 000 USD rocznie. Dziś pojedynczy rejs oznacza koszt 10-14 mln USD (Lloyd's List). Ochrona odpowiedzialności cywilnej w klubach P&I, czyli wzajemnych ubezpieczycielach żeglugi handlowej, wzrosła z 25 000 USD rocznie do 30 000 USD tygodniowo (Lloyd's Market Association). Bez ważnego ubezpieczenia statek nie może legalnie zawinąć do portu, uzyskać finansowania ani zostać załadowany.

Dzienne stawki czarteru superzbiornikowców z Zatoki Perskiej sięgnęły w marcu rekordowych 423 736 USD. Utworzona przez Iran Persian Gulf Strait Authority, formalny system opłat uruchomiony 18 maja, miałaby pobierać do 2 mln USD za tranzyt, płatne w chińskich juanach. Samo ubezpieczenie dodaje około 5 USD do baryłki. Razem z frachtem i objazdami sprawia to, że rafinerie w Rotterdamie czy Trieście płacą 15-16 USD ponad notowanie Brent, zanim ropa w ogóle trafi do przerobu.

Dwie siatki bezpieczeństwa, obie coraz słabsze

Rafinerie najpierw opierają się na zapasach handlowych, czyli roboczych zasobach utrzymywanych przez firmy na potrzeby bieżącej działalności. Gdy one się kończą, państwa sięgają po strategiczne rezerwy ropy, tworzone właśnie na wypadek takiego kryzysu. Presja obejmuje już oba poziomy zabezpieczenia.

Szef IEA Fatih Birol ostrzegł podczas spotkania G7 w Paryżu, że w niektórych regionach dostępnych zapasów handlowych zostało tylko na „kilka tygodni” (Tovima, CNBC). Tylko w marcu i kwietniu zapasy komercyjne zmniejszyły się o 246 mln baryłek (IEA).

Unijna średnia wciąż oficjalnie przekracza 90 dni dostaw. Ta liczba przykrywa jednak duże różnice między państwami. Rumuńskie rezerwy diesla wystarczają na zaledwie 30,2 dnia (Euronews). Bukareszt ogłosił kryzys na rynku naftowym do 30 czerwca, ograniczając marże na paliwach i eksport diesla, po tym jak ceny oleju napędowego wzrosły rok do roku o 32,68% (Digi24). W całej Unii 15 z 27 państw członkowskich ma co najmniej jeden rodzaj paliwa na poziomie krytycznym.

Niemcy uwolniły 19,5 mln baryłek z rezerw krajowych, czyli około jednej piątej swoich zapasów (finanzen.net). Ceny na stacjach utrzymują się powyżej 2 EUR za litr, mimo obniżki podatku paliwowego wartej 1,6 mld EUR (ADAC via presseportal.de). Berlin może sobie pozwolić na taką dopłatę. Włochy poprosiły Brukselę o poluzowanie unijnych reguł fiskalnych, by sfinansować podobne wydatki energetyczne, ale spotkały się z odmową.

Problem kalendarza

Europejski system rezerw projektowano z myślą o zakłóceniach liczonych w dniach lub tygodniach. Kryzys w Ormuz trwa już 80. dzień. Przed jego wybuchem przez cieśninę przepływało około 130 statków dziennie, przewożących 20 mln baryłek ropy, czyli mniej więcej 20% całego morskiego handlu ropą (UNCTAD). W ostatnich dniach zdarzały się okresy, gdy statków było zaledwie dwa.

JPMorgan ostrzega, że na początku czerwca komercyjne zapasy ropy w państwach uprzemysłowionych spadną do poziomów „stresu operacyjnego”, czyli punktu, w którym rurociągi i rafinerie zaczynają mieć fizyczny problem z utrzymaniem pracy. Kalendarz działa przeciw Europie: szczyt sezonu turystycznego podbija popyt na paliwo lotnicze dokładnie wtedy, gdy rezerwy robią się coraz cieńsze. Pozostałe zobowiązanie IEA wyczerpuje się całkowicie około września. Rynki zwykle wpadają w panikę wcześniej niż zbiorniki świecą pustkami.