Paryż i Berlin porzucają myśliwiec za €100bn

Przez dziewięć lat Niemcy i Francja próbowały zbudować wspólny myśliwiec szóstej generacji. Program, szacowany na 100 mld EUR, miał do 2040 r. zastąpić zarówno Eurofightera, jak i Rafale, a przy okazji pokazać, że europejska integracja obronna potrafi produkować sprzęt, nie tylko komunikaty. 8 czerwca kanclerz Friedrich Merz i prezydent Emmanuel Macron oficjalnie zamknęli projekt.

Nie przesądziła o tym ani geopolityka, ani brak pieniędzy. Problem leżał niżej, w samym modelu przemysłowym. Dassault Aviation i Airbus Defence, firmy odpowiedzialne za budowę samolotu, są bezpośrednimi konkurentami na rynkach eksportowych. Miały wspólnie opracować technologie, które potem decydują o przewadze ich własnych maszyn w tych samych przetargach.

Europejskie lotnictwo bojowe rozpada się więc na co najmniej trzy osobne ścieżki. Żadna nie daje tego, co obiecywał Future Combat Air System (FCAS): jednej platformy opartej na połączonej sile przemysłowej.

Dlaczego dwie firmy nie zbudowały jednego samolotu

Spór był najpierw handlowy, dopiero później polityczny. Dassault produkuje Rafale i sprzedaje go m.in. do Indii, Grecji, Egiptu oraz państw Zatoki Perskiej. Airbus konkuruje o część tych samych klientów poprzez konsorcjum Eurofightera. Wspólna praca nad oprogramowaniem sterowania lotem, architekturą stealth i logiką fuzji sensorów oznaczałaby w praktyce „uzbrajanie rywala startującego w tych samych przetargach”.

Do tego doszła konstrukcja zarządzania programem. Dassault miał formalnie status głównego wykonawcy myśliwca, ale Airbus reprezentował zarówno Niemcy, jak i Hiszpanię, czyli dwa z trzech państw finansujących projekt. W każdym głosowaniu Dassault był przegłosowywany. Prezes Eric Trappier ujął to wprost: „W głosowaniach zawsze przegrywam. Jestem jeden przeciw dwóm”.

Nie było mechanizmu arbitrażu, który rozstrzygałby spory techniczne lub własnościowe. Każda różnica zdań wędrowała więc od inżynierów do ministrów, a potem do szefów państw. Francuski portal obronny Opex360 opisał program jako „małżeństwo bez intercyzy”.

Ostatnia mediacja wiosną 2026 r. zakończyła się dwoma osobnymi raportami z niezgodnymi wnioskami. Merz miał powiedzieć Macronowi, że firmy nigdy się nie porozumieją. Macron to przyjął.

Trzy ścieżki zamiast jednego programu

GCAP (Global Combat Air Programme, prowadzony przez Wielką Brytanię, Włochy i Japonię) pozostaje dziś jedynym programem myśliwca szóstej generacji ze sprawnym modelem zarządzania i demonstratorem planowanym na koniec 2027 r.. Wspólna spółka Edgewing dzieli udziały po równo między BAE Systems, Leonardo i japońską JAIEC, a projekt ma jeden ośrodek decyzyjny w sprawach konstrukcyjnych. W FCAS właśnie tego brakowało.

Same Włochy zadeklarowały 18,6 mld EUR. Niemcy już w styczniu 2026 r. sondowały w Rzymie możliwość wejścia do programu, ale Berlin chce, by Airbus współkierował każdym przyszłym projektem myśliwca. To trudno pogodzić z obecną strukturą Edgewing. Japonia sprzeciwia się rozszerzaniu grona partnerów rozwojowych, wskazując na ryzyko opóźnienia terminu 2035 r. i obawy o bezpieczeństwo informacji.

Bardziej prawdopodobnym wariantem dla Niemiec jest osobny program pod przewodnictwem Airbusa, być może z udziałem Hiszpanii i szwedzkiego Saaba. Szef Airbus Defence Michael Schöllhorn potwierdził „produktywne, ale poufne” rozmowy ze Sztokholmem, choć prezes Saaba podkreślił, że formalne negocjacje się nie toczą.

Francja pójdzie własną drogą. Dassault ma finansowanie na modernizację Rafale do wersji F5 oraz na drona stealth wywodzącego się z demonstratora nEUROn. To powtórka z 1985 r., gdy Francja opuściła konsorcjum Eurofightera i samodzielnie zbudowała Rafale.

Największym przegranym jest Hiszpania, trzeci partner FCAS. Madryt odrzucił F-35, powołując się na suwerenność, nie ma miejsca przy stole GCAP i bada wstępne rozmowy z Turcją w sprawie niedokończonego myśliwca KAAN.

Czterdziestoletnia pętla

Ten schemat Europa już zna. W 1985 r. Francja zażądała przemysłowego pierwszeństwa w programie, z którego powstał Eurofighter. Gdy jej odmówiono, wyszła z konsorcjum i zbudowała Rafale sama. Przyczyna strukturalna była ta sama: firmy konkurujące na rynkach eksportowych nie dzielą się swobodnie własnością intelektualną, bo ta własność jest ich przewagą handlową.

Problem wykracza poza Paryż i Berlin. Unijne instrumenty obronne, takie jak EDIP, czyli nowy program dla przemysłu obronnego, oraz SAFE, wart 150 mld EUR instrument pożyczkowy na inwestycje obronne, projektowano z myślą o programach zakotwiczonych w UE. Tymczasem jedyny działający program myśliwca szóstej generacji biegnie przez Reading i Tokio.

Jeżeli Niemcy ostatecznie weszłyby do GCAP, dwa z trzech największych państw UE pod względem wydatków obronnych korzystałyby z samolotu, którego główny ośrodek projektowy znajduje się poza Unią. Belgia wyciągnęła już własny wniosek: gdy ogłoszono koniec FCAS, zamówiła dodatkowe F-35.

Przez dziewięć lat Berlin, Paryż i Madryt zgadzały się co do celu: europejski myśliwiec zbudowany przez europejski przemysł. Nigdy nie rozstrzygnęły kwestii ważniejszej dla firm niż polityczne deklaracje: kto prowadzi, kto ustępuje i kto później sprzedaje gotowy produkt.