Paryż i Berlin rozważają 90% redukcji emisji aut

Spór o auta po 2035 r. dotyczy dwóch spraw: tempa ograniczania emisji nowych samochodów i warunków dostępu do publicznych pieniędzy. Paryż i Berlin chcą złagodzić unijne wymogi emisyjne, a wsparcie publiczne przeznaczać na pojazdy produkowane w Europie. Według Reutersa i AFP wstępny projekt przewiduje redukcję emisji o 90% bez obowiązku kompensowania pozostałej części (Reuters, AFP via France 24).

Berlin nie zaakceptował jeszcze porozumienia, a opisywane wersje projektu różnią się zakresem ulgi dla producentów. Żadne z tych ustaleń nie stało się prawem.

Trzy warianty tej samej zasady

Punktem wyjścia jest obowiązujące prawo. Od 2035 r. każdy producent ma obniżyć średnią emisję CO₂ z rury wydechowej wszystkich sprzedawanych przez siebie nowych samochodów o 100% względem poziomu z 2021 r. Stąd potoczna nazwa „zakaz silników spalinowych”, choć przepisy nie obejmują aut już jeżdżących po drogach ani rynku wtórnego (Rozporządzenie (UE) 2023/851).

W grudniu 2025 r. KE zaproponowała złagodzenie tej zasady. Cel wynosiłby 90%, a brakujące dziesięć punktów procentowych producenci mogliby pokryć kredytami za paliwa odnawialne i niskoemisyjną stal wyprodukowaną w UE (COM(2025)995).

Z relacji Reutersa i AFP wynika, że projekt francusko-niemiecki zachowuje cel 90%, ale usuwa obowiązek kompensacji. Producenci mogliby po prostu emitować pozostałą część.

POLITICO, które twierdzi, że widziało projekt, opisuje dalej idące poluzowanie zasad. Jego wersja przewiduje dodatkową swobodę powiązaną z inwestycjami w paliwa alternatywne, co mogłoby obniżyć faktyczny poziom redukcji do około 80%. Do tego dochodziłyby „superkredyty”: każdy samochód elektryczny liczyłby się w średniej producenta więcej niż raz (POLITICO). Projektu nie opublikowano, więc osoby spoza rozmów nie mogą zweryfikować tych wyliczeń.

Fabryczna część porozumienia

Warunki dotyczące produkcji znalazłyby się w osobnym projekcie KE — Industrial Accelerator Act. Łączyłby on dotacje i zamówienia publiczne z produkcją w Europie. Samochód objęty tymi zasadami musiałby być montowany w UE, a co do zasady co najmniej 70% wartości jego części innych niż akumulator musiałoby pochodzić ze źródeł dopuszczonych w projekcie (projekt IAA).

To kryterium rozstrzygałoby, kto mógłby otrzymać dopłatę do zakupu auta lub kontrakt na samochody dla publicznej floty. Za własne pieniądze nadal można byłoby kupować pojazdy produkowane poza Europą. Ponieważ przepisy emisyjne i kryteria wsparcia są przedmiotem osobnych projektów, Paryż i Berlin nie mogą same zapisać takiej wymiany w prawie. Mogą jedynie promować wspólne stanowisko.

Kryteria mogłyby objąć także Wielką Brytanię. Reuters informował, że projekt zaliczałby do produkcji europejskiej zarówno produkcję w UE, jak i w państwach partnerskich, które należały do jednolitego rynku 1 stycznia 2020 r. Warunkiem byłaby pełna wzajemność i dostosowanie do unijnych przepisów (Reuters). Francja wycofała sprzeciw wobec objęcia Wielkiej Brytanii tymi zasadami (Guardian).

Kto może jeszcze zablokować zmianę

Najpierw porozumienie musi uzyskać akceptację w Berlinie. POLITICO informowało o sprzeciwie Socjaldemokratów, koalicjanta kanclerza Friedricha Merza, i cytowało rzecznika rządu, który powiedział, że ostatecznej zgody nie ma (POLITICO).

Nawet podpisany projekt dopiero otworzyłby negocjacje. Francja i Niemcy musiałyby zdobyć poparcie sojuszników w Radzie UE, gdzie głosują ministrowie państw członkowskich. Do przyjęcia przepisów potrzeba co najmniej 15 z 27 rządów reprezentujących łącznie 65% ludności Unii (Rada UE). Ten sam tekst musi zatwierdzić Parlament Europejski. Daty jego posiedzeń plenarnych — 23 listopada i 14 grudnia — są prognozami, a nie terminami granicznymi (karta procedury PE).

Rządy różnią się w ocenie zmian. Stanowisko Czech, zatwierdzone 16 marca, postuluje łagodniejsze cele i większą elastyczność. Praga przyznaje zarazem, że odrzucenie zmian w głosowaniu mogłoby pozostawić surowsze przepisy w mocy (czeskie ministerstwo przemysłu). Przy tak określonych priorytetach nawet niedoskonałe złagodzenie zasad byłoby dla Pragi korzystne.

Szwecja skłania się ku utrzymaniu obecnych wymogów. 27 lipca minister klimatu Romina Pourmokhtari powiedziała w parlamencie, że cele na 2035 r. są dobrze wyważone i nagradzają szwedzkich producentów, którzy wcześnie postawili na elektryfikację (Riksdag). Stegra, szwedzki producent zielonej stali, apelowała do rządu o zachowanie kredytu za stal, który projekt francusko-niemiecki miałby usunąć (stanowisko Stegra).

Jeśli Reuters i AFP trafnie opisują nieopublikowany projekt, producenci nie musieliby kompensować emisji pozostałych przy celu zaproponowanym przez KE. W zamian publiczne wsparcie dla samochodów trafiałoby do zakładów w Europie. Taki wynik zależy od zgody koalicji Merza, większości w Radzie UE złożonej z rządów o tak odmiennych stanowiskach jak Praga i Sztokholm oraz głosowania w Parlamencie Europejskim. Berlin musi najpierw odpowiedzieć, czy podpisze porozumienie i jaki poziom redukcji zaakceptuje.