Rail Baltica drożeje do €23.8 billion

Na dworcu centralnym w Rydze codziennie pracuje około 400 osób: montują windy, kończą elewację, domykają ostatnie elementy nowego węzła transportowego (blbs.lv). Łotewski zespół Rail Baltica zakłada, że ten południowy odcinek prac zakończy się pod koniec sierpnia. Problem polega na tym, że cała inwestycja, której częścią jest ryski dworzec, od 2017 r. podrożała mniej więcej czterokrotnie, przekroczyła pierwotne terminy i nadal nie ma pełnego finansowania, które pozwoliłoby połączyć rozproszone place budowy w działającą linię kolejową.

Z 5,8 mld EUR do 23,8 mld EUR

Rail Baltica ma rozwiązać bardzo konkretny problem infrastrukturalny. Państwa bałtyckie korzystają z postsowieckiego szerokiego rozstawu torów. Jest on inny niż europejski standard 1435 mm, obowiązujący w większości UE, co oznacza, że pociągi z Tallina czy Rygi nie mogą po prostu pojechać dalej do Polski albo Niemiec bez zmiany taboru lub infrastruktury. Projekt zakłada budowę nowej linii normalnotorowej z Tallina przez Łotwę i Litwę do Polski, czyli faktyczne wpięcie Bałtów w kontynentalną sieć kolejową UE. Bruksela klasyfikuje tę trasę jako korytarz priorytetowy w ramach TEN-T, unijnej mapy najważniejszych połączeń transgranicznych (European Commission).

Od początku nie była to tania inwestycja. W 2017 r. szacowano ją na 5,8 mld EUR. CINEA, unijna agencja nadzorująca finansowanie, wycenia dziś pełny projekt na 23,8 mld EUR (CINEA).

RB Rail, wspólna spółka odpowiedzialna za projekt, na pierwszym miejscu wskazuje inflację: w latach 2017–2023 ceny w państwach bałtyckich wzrosły łącznie o około 40%. Do tego doszło rozszerzenie zakresu inwestycji, zmiany przepisów bezpieczeństwa oraz zakłócenia w łańcuchach dostaw po rosyjskiej agresji na Ukrainę (RB Rail). Europejski Trybunał Obrachunkowy widzi jednak źródło problemu szerzej. Według kontrolerów przekroczenia kosztów wynikają z „niskiej dojrzałości projektu, powtarzających się zmian zakresu i modyfikacji projektowych” (ECA). Termin 2030 r. dotyczy już tylko ograniczonej pierwszej fazy. Dla reszty inwestycji nie ma dziś stałej daty zakończenia (LRT).

Z grantów CEF, czyli Connecting Europe Facility, unijnego funduszu infrastrukturalnego, wypłacono dotąd około 5,6 mld EUR (CINEA). Luka finansowa nadal liczona jest więc w miliardach. RB Rail przyznaje, że realizacja pierwszej fazy zależy od przewidywalnego finansowania w budżecie UE na lata 2028–2034, który nie został jeszcze wynegocjowany.

Wykonawcy zarabiają teraz. Pasażerowie i NATO czekają.

Wydatki budowlane nie są jeszcze wartością korytarza transportowego. Kontrakt na stację daje przychody wykonawcom już dziś. Sam korytarz zaczyna działać dopiero wtedy, gdy pociągi mogą niezawodnie przekraczać granice i przewozić pasażerów, towary albo sprzęt wojskowy. W tej różnicy widać, kto korzysta od razu, a kto musi czekać.

Bezpośrednimi beneficjentami są firmy budowlane. W Estonii spółka infrastrukturalna TREV-2 Grupp zwiększyła obroty o prawie 40%, do 79 mln EUR, przy czym ponad połowa tej kwoty pochodziła z prac przy Rail Baltica. Zarząd mówił wprost: bez tego projektu firma „byłaby na dnie” (DV). EBOR, europejski bank odbudowy i rozwoju, traktuje budowę Rail Baltica jako czynnik wspierający wzrost gospodarek bałtyckich w latach 2026–2027 (EBRD).

Łotwa dobrze pokazuje tę nierównowagę. Państwo wydało na Rail Baltica około 587 mln EUR, z czego 436,5 mln EUR trafiło na ryski dworzec i węzeł lotniskowy (Mixnews). Innymi słowy: Łotwa inwestuje duże środki w punkty sieci, zanim ma pieniądze na linię, która miałaby je połączyć. Dostępne finansowanie głównego odcinka wystarczyłoby jedynie na 52,66 km nasypu, bez torów, systemów sterowania ruchem i stacji (Obzor). Samo domknięcie etapu ryskiego dworca wymagało awaryjnego przesunięcia 114 mln EUR z unijnego Funduszu Odbudowy (Järnvägsnyheter). Użyteczność korytarza kolejowego wyznacza jego najsłabsze ogniwo krajowe, a opóźnienia przetargowe po polskiej stronie, na odcinku Białystok–Ełk, zagrażają kluczowej bramie w kierunku Litwy (Suwalki24).

Od startu projektu wzmocnił się natomiast argument wojskowy. Komisja Europejska traktuje dziś mobilność wojskową jako priorytet infrastruktury transportowej, a EBI, unijny bank rozwoju, wprost finansuje modernizację kolei pod kątem logistyki obronnej (European Commission, EIB). Ten wymiar bezpieczeństwa może utrzymać strumień pieniędzy nawet tam, gdzie sama kalkulacja transportowa po kontroli audytorów wyglądałaby słabo. Ekonomista TalTech Karsten Staehr nazwał Rail Baltica „przewidywalną porażką”: droższą od planu, opóźnioną i stopniowo upraszczaną (Trialoog).

Najtrafniejsza diagnoza jest bardziej precyzyjna: ryzyko finansowe ponoszą unijni podatnicy i budżety państw bałtyckich; firmy budowlane dostają bieżący popyt; pasażerowie, operatorzy towarowi i planiści NATO otrzymają wartość dopiero wtedy, gdy transgraniczna linia rzeczywiście zacznie działać. Decyzja budżetowa w Brukseli przesądzi, czy ryski dworzec stanie się częścią kolei, czy kosztownym pomnikiem korytarza, którego Europa nie potrafiła dokończyć.