Rekord: 59 upadłości dostawców motoryzacji

W Hrušovanach u Brna stoją dziś prasy, które tłoczyły aluminiowe logotypy dla Volvo, BMW i Mercedesa. Czeski CROMTRYCK złożył wiosną wniosek o niewypłacalność, gdy zamówienia od producentów aut gwałtownie spadły. W niemieckim Harzu w krótkim odstępie upadły dostawca aluminium Bohai Trimet i specjalista obróbki Schlote, narażając na ryzyko 1 500 miejsc pracy.

To nie są odosobnione przypadki. W 2025 r. zbankrutowało co najmniej 59 europejskich dostawców motoryzacyjnych o przychodach powyżej 10 mln EUR. To rekord odnotowany przez CLEPA, europejskie stowarzyszenie producentów części. W całej branży w ciągu dwóch lat zniknęło ponad 100 000 miejsc pracy, a co czwarty dostawca spodziewa się straty w 2026 r..

Z zewnątrz przemysł samochodowy wciąż wygląda stabilnie. Duże montownie pracują, linie produkcyjne nie zamarły, a marki nadal sprzedają miliony aut. Pęka jednak warstwa mniej widoczna: setki firm wytwarzających konkretne łożysko, czujnik, uszczelkę albo element obudowy. Kryzys nie zaczyna się na końcowej linii montażowej, lecz głębiej, w łańcuchu dostaw.

Gdy Niemcy tną, Polska krwawi

Punktem ciężkości europejskiej motoryzacji pozostają Niemcy, dlatego tamtejsze problemy szybko stają się problemami całego regionu. VDA, niemieckie stowarzyszenie branży samochodowej, prognozuje utratę 225 000 miejsc pracy do 2035 r., przy czym około 100 000 zniknęło już od 2019 r. Na branżę działają jednocześnie trzy siły: wysokie koszty energii, agresywna konkurencja z Chin oraz przejście na samochody elektryczne, które wymagają mniejszej liczby części i innych kompetencji.

Kiedy niemieckie fabryki ograniczają produkcję, impuls przesuwa się na wschód po łańcuchach dostaw budowanych przez trzy dekady. Polska wysyła do Niemiec około jednej trzeciej swojego eksportu motoryzacyjnego. W 2025 r. ten strumień skurczył się o 5,45%.

Skalę napięcia pokazują dwie liczby. Zatrudnienie w polskiej motoryzacji spadło do 197 700 osób, najniższego poziomu od 2017 r.. Jednocześnie 37% firm z branży planuje zwolnienia w ciągu najbliższych dwunastu miesięcy.

Cienkie marże, brak poduszki

O tym, że nie jest to zwykły cykl koniunkturalny, decydują marże. 76% europejskich dostawców działa poniżej progu 5% marży zysku, który CLEPA uznaje za minimum potrzebne do inwestowania w nowe technologie. Najmocniej uderza to w dostawców drugiego i trzeciego poziomu, czyli małe firmy produkujące wyspecjalizowany komponent dla większego poddostawcy, który dopiero później dostarcza całość producentowi samochodu. Takie przedsiębiorstwa zwykle nie mają siły negocjacyjnej, szerokiej bazy klientów ani rezerw gotówkowych pozwalających przeczekać załamanie zamówień.

Nawet przejściowy spadek popytu może więc skończyć się niewypłacalnością. Tyle że obecna zmiana nie jest przejściowa. Samochody elektryczne potrzebują znacznie mniej ruchomych części niż auta spalinowe. Z rynku znikają właśnie te komponenty, w których wyspecjalizowali się dostawcy z Europy Środkowo-Wschodniej: układy wydechowe, złożone skrzynie biegów, elementy wtrysku paliwa.

Stąd coraz ostrzejszy podział w branży. Międzynarodowa montownia może przez kilka lat przestawiać produkcję na auta elektryczne, mając za sobą miliardy kapitału. Zakład obróbki metalu zatrudniający 200 osób na Śląsku albo w Saksonii-Anhalt takiej przestrzeni nie ma. Polski eksport motoryzacyjny spadł w 2025 r. do 43,8 mld EUR, o 3,73% rok do roku. W procentach wygląda to umiarkowanie. W praktyce oznacza setki małych firm tracących swoich głównych, a często jedynych odbiorców.

Montownie Volkswagena, Stellantisa czy Hyundaia najpewniej przejdą przez transformację. Lokalna baza dostawców, która je zasila, może tego nie wytrzymać. Gdy znika dostawca drugiego poziomu, znika też wiedza: inżynierowie umiejący odlać konkretny stop, procedury jakościowe budowane przez dekady, relacje techniczne, których nie da się szybko odtworzyć.

Produkcja baterii i komponentów do aut elektrycznych rośnie, ale w innych miejscach, przy innych kwalifikacjach i w innym tempie. Baza dostawców, która umożliwiła europejską epokę silnika spalinowego, jest stopniowo wypychana z modelu biznesowego branży. Pytanie brzmi, czy nowy ekosystem zdąży powstać, zanim stare miejsca pracy znikną na dobre.