Drożeje transport na Renie i Dunaju

Niski stan wody uderzył jednocześnie w dwa główne śródlądowe szlaki transportowe Europy. Według rumuńskich mediów statki zbożowe w Calafacie, na północnym brzegu Dunaju, nie mogą bezpiecznie przyjmować ładunku. Na Renie barki pływają z niewielką częścią swojej ładowności, a BASF ograniczył produkcję chemiczną w Ludwigshafen (Reuters via MarketScreener). Mechanizm jest w obu przypadkach ten sam: statek zabiera mniej towaru, choć koszty załogi, paliwa i opłat portowych pozostają bez zmian.

Płytsza rzeka podnosi koszt każdej tony

Żegluga może przestać się opłacać, zanim władze oficjalnie zamkną rzekę. Im mniej wody pozostaje pod kilem, tym więcej ładunku trzeba usunąć, aby kadłub nie zahaczył o dno. Operator portu w Krems nad Dunajem powiedział miejscowym mediom, że przy głębokości toru wodnego wynoszącej około 1,5 m duże jednostki mogą zabrać zaledwie 200–300 ton zamiast nawet 2 000 (Bezirksjournal). Koszty rejsu się nie zmieniają, więc po rozłożeniu ich na ułamek zwykłego ładunku stawka za tonę rośnie wielokrotnie.

Ten sam mechanizm zadziałał na Renie. W Kaub, gdzie pomiar poziomu wody ma zasadnicze znaczenie dla żeglugi na środkowym odcinku rzeki, 12 września wodowskaz wskazywał 21–26 cm, podczas gdy umowny poziom niskiej wody wynosi tam 77 cm (ELWIS). Niemiecki Federalny Instytut Hydrologii potwierdził, że już w sierpniu na niektórych odcinkach stan wody zrównał się z wcześniejszymi minimami lub spadł poniżej nich (BfG). Między końcem czerwca a końcem lipca stawki frachtowe na trasie Rotterdam–Karlsruhe wzrosły mniej więcej trzykrotnie: z około 45 EUR do 150–155 EUR za tonę (Industrieanzeiger).

Na Dunaju rumuńscy hydrolodzy prognozowali, że we wrześniu przepływ w Baziaș, gdzie rzeka wpływa do Rumunii, wyniesie około 1 400 m³ na sekundę. Byłoby to nowe minimum dla tego miesiąca (Observator News, EVZ). Bułgarskie wodowskazy 12 września wskazywały na całym krajowym odcinku wartości znacznie poniżej lokalnego zera pomiarowego, czyli punktu odniesienia, względem którego mierzy się poziom rzeki; odczyt ujemny oznacza wyjątkowo niski stan wody (Utro Ruse, BTA). Serbska giełda towarowa uznała trasę do rumuńskiego portu Konstanca nad Morzem Czarnym za „praktycznie przerwaną”. To jednak ocena uczestników rynku, a nie oficjalna decyzja o zamknięciu szlaku (RTS).

Fabryki nad Renem, rolnicy nad Dunajem

Barki na Renie zaopatrują zakłady chemiczne, natomiast dolnym Dunajem wywozi się zebrane zboże. Ten sam niedobór wody tworzy więc odmienne koszty gospodarcze.

Zakłady BASF w Ludwigshafen otrzymują drogą wodną około 40% surowców. Według Reutersa koncern uprzedził klientów o ograniczonej dostępności części produktów (Reuters via MarketScreener). Zintegrowany ciąg produkcyjny może stanąć, jeśli zabraknie jednego konkretnego półproduktu chemicznego. Transport drogowy i kolejowy pozwala obsłużyć część najpilniejszych dostaw, ale nawet nadzwyczajne zwolnienie ciężarówek z niedzielnych ograniczeń ruchu nie zastąpi floty barek (Ingenieur.de).

Nad dolnym Dunajem koszt ponoszą przede wszystkim rolnicy, którzy zebrali już zboże, lecz mają ograniczone możliwości magazynowania i niewielkie rezerwy finansowe na okres oczekiwania na zapłatę. Każdy dzień przestoju opóźnia wpływy i zwiększa ryzyko pogorszenia jakości ziarna. Nie ma jednak oficjalnego rejestru pozwalającego ustalić tonaż ładunków unieruchomionych w Calafacie ani pełnych danych pokazujących, dokąd przekierowano towary, których nie przewieziono barkami po Renie.

Kto płaci, a kto podnosi ceny

Koszty rozkładają się nierówno. Podatnicy na Węgrzech i w Rumunii finansują już awaryjne pogłębianie rzeki (Hungarian government, HotNews). Rolnicy nad Dunajem pokrywają koszty magazynowania i dłużej czekają na przychody. Odbiorcy przemysłowi nad Renem płacą dopłaty transportowe albo godzą się na opóźnienia. Zyskują natomiast właściciele nielicznych statków o małym zanurzeniu, wolnych silosów i dostępnych tras kolejowych, ponieważ niedobór pozwala im żądać wyższych stawek.

Na obu rzekach niski stan wody podniósł koszt przewozu każdej tony, obciążając rolników pozbawionych płynności oraz fabryki uzależnione od żeglugi. Łącznej wielkości utraconych lub opóźnionych przewozów nadal jednak nie zmierzono. Bez tych danych można mówić o poważnym zakłóceniu, lecz nie sposób potwierdzić ocen o załamaniu całej sieci transportowej.