Transport Renem niemal czterokrotnie droższy

Wieczorem 13 września wodowskaz w Kaub wskazywał około 28 cm (WSV/Pegelonline). W tym przewężeniu środkowego Renu mierzy się poziom wody na najbardziej uczęszczanym śródlądowym szlaku transportowym Europy. Odczyt nie oznacza jednak rzeczywistej głębokości rzeki. Po uwzględnieniu utrzymywanego toru wodnego poniżej punktu odniesienia głębokość żeglugowa wynosiła około 138–141 cm (ELWIS). To zbyt mało, by barki mogły zabierać ładunek choćby zbliżony do swojej ładowności. Tę samą ilość towaru trzeba więc przewozić w kilku rejsach, a koszt każdej tony rośnie.

Za transport tony paliwa z Rotterdamu do Karlsruhe 11 września płacono 165–170 EUR, niemal cztery razy więcej niż pod koniec czerwca, gdy stawka wynosiła około 45 EUR (UkrAgroConsult, Reuters/Zonebourse). Po zakłóceniach z 2018 i 2022 r. jest to trzeci poważny kryzys żeglugowy wywołany suszą na Renie w ciągu ośmiu lat (DW). Za każdym razem problem powstaje w tym samym wąskim gardle i uderza w ten sam korytarz przemysłowy. O skali strat przesądza natomiast odporność przedsiębiorstw: zapasy, umowy ze stałą ceną oraz dostępność wolnych przewozów kolejowych i drogowych.

Dziesięć dni ulgi, potem powrót w pobliże rekordowego minimum

Deszcze pod koniec sierpnia podniosły wskazanie wodowskazu w Kaub do około 60 cm, dzięki czemu stawki frachtowe spadły do 100–110 EUR (Reuters/gCaptain). Ulga trwała mniej więcej dziesięć dni. Do 12 września odczyt obniżył się do 19 cm, ponownie zbliżając się do historycznego minimum wynoszącego 5 cm, odnotowanego 17 sierpnia (Tagesschau, Netz-Trends). Oficjalne prognozy zapowiadały jedynie niewielki wzrost, do 33–36 cm, nadal zdecydowanie poniżej poziomu pozwalającego na normalny załadunek (prognoza ELWIS).

W sierpniu niderlandzka żegluga śródlądowa przewiozła pod względem masy o 18,8% mniej ładunków niż rok wcześniej. Był to najsłabszy sierpniowy wynik od piętnastu lat (CBS). CMA CGM wprowadził dopłatę awaryjną w wysokości 75 EUR za kontener w przewozach śródlądowych prowadzonych przez swoją sieć w Beneluksie do Niemiec, Szwajcarii i Francji (AJOT). Hapag-Lloyd dołączył z opłatą 50 EUR za kontener kierowany do Europy Środkowej (Container News).

Od Rotterdamu po Bazyleę koszty narastają

Największe szkody pojawiają się na końcowych odcinkach korytarza. Prezes BASF Markus Kamieth przyznał w sierpniu, że koncern nie jest już w stanie w pełni realizować zobowiązań dotyczących dostaw części produktów chemicznych. Zastrzegł jednak, że wpływ na wyniki finansowe nie był dotąd istotny (Investing.com). Przemysł chemiczny potrzebuje dostarczanych barkami surowców płynnych, których niełatwo przewieźć ciężarówkami. Dlatego zakłady w Ludwigshafen odczuwają niski stan Renu wcześniej niż huty w Duisburgu.

Najsilniejszy sygnał cenowy płynie ze Szwajcarii, pozbawionej dostępu do morza i położonej na końcu szlaku. Według doniesień transport z Rotterdamu do Bazylei kosztował około 240 CHF za tonę, podczas gdy zwykle jest to 22–28 CHF. Szwajcarska agencja AWP oszacowała, że zakłócenia żeglugi na Renie podniosły koszt paliw w kraju o 0,12–0,16 CHF na litrze (Schweizer Bauer/AWP). Dane ze sprzedaży detalicznej nie potwierdzają jeszcze, czy wzrost ten w całości przełożył się na ceny przy dystrybutorach.

Kolej i ciężarówki nie zastąpią utraconej przepustowości

Część ładunków może przejąć kolej. Kombiverkehr udostępnił na trasach równoległych do Renu około 2 000 TEU tygodniowo; TEU to standardowa jednostka odpowiadająca kontenerowi dwudziestostopowemu (Eurotransport). DB Cargo zapowiedział możliwość uruchomienia dodatkowych 300 wagonów (Verkehrsrundschau). Kolej i transport drogowy mogą jednak jedynie ograniczać skutki kryzysu, a nie zastąpić żeglugę. Według szacunków branżowych brakująca przepustowość rzeczna odpowiada mniej więcej 250 000 przewozów ciężarowych miesięcznie (Ingenieur.de).

Stefan Kooths z Instytutu Gospodarki Światowej w Kilonii oszacował, że przedłużające się zakłócenia mogłyby obniżyć produkcję o 1–2 mld EUR, a tempo wzrostu niemieckiego PKB w trzecim kwartale o 0,1–0,2 pkt proc. (Die Zeit, DW). Są to prognozy, nie zmierzone straty. Punkt odniesienia daje jednak 2018 r., gdy długotrwałe niskie stany wody wyczerpały rezerwy przedsiębiorstw: BASF wykazał około 250 mln EUR negatywnego wpływu na wyniki, a Bundesbank oszacował spadek dynamiki PKB o 0,1 pkt proc. w każdym z dwóch kolejnych kwartałów (Bundesbank, raport BASF za 2018 r.).

Niski stan Renu już zwielokrotnił koszty frachtu. O tym, czy podwyżki przerodzą się w szerszy spadek produkcji, zdecyduje tempo wyczerpywania zapasów i alternatywnych możliwości transportu. Odczyty z 2026 r. spadły niżej niż w 2018 r., ale gospodarczych skutków nie określa sam poziom wody. Przesądzi o nich liczba tygodni, które upłyną, zanim Ren ponownie stanie się w pełni żeglowny.