Niski Ren potroił koszty frachtu

Barka mijająca w tym tygodniu Kaub na środkowym Renie wiezie dziś mniej więcej jedną trzecią ładunku, który mogłaby zabrać jeszcze miesiąc temu. Rzeka nie została zamknięta. Formalnie żegluga trwa. Gospodarczo jednak jej użyteczność gwałtownie spadła: na korytarzu łączącym Rotterdam z zakładami chemicznymi, hutami i bazami paliwowymi zachodnich Niemiec, wschodniej Francji i Luksemburga koszty frachtu wzrosły trzykrotnie.

Ten sam statek płynie, ale dowozi znacznie mniej

Wodowskaz w Kaub, najbardziej znanym wąskim gardle handlowym między portami Morza Północnego a przemysłowym zapleczem Niemiec, pokazywał na początku sierpnia około 23–24 cm, a 5 sierpnia spadł do rekordowych 19 cm (Pegelonline). Odczyt wodowskazu nie oznacza głębokości dostępnej w całym torze wodnym. To poziom wody mierzony względem stałego punktu odniesienia. Gdy jednak woda opada w takim miejscu jak Kaub, barki muszą zdejmować część ładunku, by płynąć wyżej i nie ocierać się o dno.

Skala redukcji jest duża. Według Koninklijke Binnenvaart Nederland, holenderskiego stowarzyszenia żeglugi śródlądowej, każde 10 cm utraczonej głębokości może w przypadku części jednostek oznaczać ubytek około 100 ton ładunku (Trouw). W Rotterdamie załadunek barek spadł z około 70% pojemności do 30–35%. Port odnotował mniej więcej 100 dodatkowych zawinięć statków tygodniowo, ale całkowity wolumen przewozów na Renie pozostał o ponad 10% poniżej normy (Transport Online, WNL). Więcej jednostek przewozi więc mniej towaru, a koszt jednej tony rośnie.

Na trasie Rotterdam–Karlsruhe fracht tankowców miał potroić się z około 45 EUR za tonę pod koniec czerwca do około 150 EUR (RFI, Le Marin).

Ubytek ładunku widać także poza Niemcami

Markus Kamieth, prezes BASF, ostrzegł pod koniec lipca, że niski stan wody może doprowadzić do niedoborów produktów w kompleksie koncernu w Ludwigshafen. Zakład leży bezpośrednio nad Renem i opiera produkcję na stałych dostawach drogą wodną. BASF ogłosił siłę wyższą dla kilku linii produktowych, czyli formalnie powiadomił klientów, że z powodu okoliczności poza kontrolą firmy nie jest w stanie wykonać części kontraktów (Breakbulk). Niemieckie landy, w tym Badenia-Wirtembergia i Bawaria, zniosły niedzielne zakazy ruchu ciężarówek, by transport drogowy mógł łatać braki (Onvista).

Wąskie gardło na niemieckim Renie ogranicza ładunki jeszcze zanim dotrą one do państw sąsiednich. W Luksemburgu barki przypływające do portu Mertert na Mozeli przewoziły zaledwie 450–500 ton na jednostkach zaprojektowanych na 2 000 ton, czyli około jednej czwartej pojemności, bo Ren wymusił wcześniejsze odciążenie barek w górze szlaku (RTL Infos, Luxtoday). W Alzacji francuskie terminale mierzą się z tym samym ograniczeniem, choć poziom wody w Kaub ustala warunki setki kilometrów wcześniej. Główna alternatywa lądowa również nie pomaga: spedytor Kuehne+Nagel wskazał, że linia kolejowa między Troisdorfem a Wiesbaden jest równolegle zamknięta z powodu prac utrzymaniowych (Kuehne+Nagel).

Kto płaci, gdy rzeka traci nośność

Dodatkowe kursy ciężarówek w niedziele czy przerzucanie ładunków na kolej są rozsądnymi działaniami kryzysowymi. Chronią przepływy, których nie da się łatwo zatrzymać: bazę paliw z niskimi zapasami albo zakład chemiczny bliski przerwania produkcji. Nie odtwarzają jednak utraconej przepustowości. Jeśli jedna barka zdejmuje 1 000 ton ładunku, potrzeba około 40 ciężarówek, by przewieźć równowartość. Po przemnożeniu przez cały korytarz transportowy rachunek przestaje się spinać. Drogi i kolej pozwalają racjonować najpilniejsze dostawy, ale nie zastępują Renu.

Koszt uderza przede wszystkim w branże ciężkie i niskomarżowe: chemię, paliwa, stal, rudy, materiały budowlane, nawozy i zboże, czyli towary, dla których model biznesowy zakłada tani transport rzeczny (Destatis, Eurostat). Gospodarstwa domowe odczują to później, przez wyższe koszty producentów i opóźnienia w dostawach.

Ta susza pokazuje, że problem Renu nie polega dziś na samej żeglowności, lecz na przepustowości. Europa może improwizować przez kilka dni. Przez całe lato nie da się zastąpić rzeki ciężarówkami.