Ren podbija fracht do €215

Barka z paliwem, która w tym tygodniu płynęła z Rotterdamu w stronę Strasburga, zabrała około 350 ton benzyny zamiast zwykłych ponad 1 500 ton (DHNet/AFP). Mniej niż jedna czwarta ładowności, choć rzeki nikt formalnie nie zamknął. Kapitan zdecydował się płynąć, ale rachunek ekonomiczny był już przesądzony przez poziom wody.

Do czwartku mniej więcej jedna trzecia stacji benzynowych w Alzacji miała braki co najmniej jednego rodzaju paliwa (TF1). W całym regionie Grand Est problemy z dostawami zgłaszało około 14% stacji, według francuskiego portalu monitorującego ceny paliw (prix-carburants.gouv.fr). Braki dotyczą konkretnych produktów, co dobrze pokazuje logistykę wschodniej Francji. Benzyny SP95 i SP98 trafiają tam głównie barkami po Renie. Olej napędowy częściej dociera rurociągiem. Prefektura departamentu Bas-Rhin potwierdziła ten podział (DHNet/AFP). Dlatego Alzacji zaczyna brakować benzyny, podczas gdy diesel pozostaje dostępny.

Jeden wodowskaz, problem w całym dorzeczu

Paliwo dla wschodniej Francji zwykle rusza z okolic Amsterdamu, Rotterdamu i Antwerpii, czyli z hubu ARA, jak nazywają ten obszar traderzy surowcowi. Stamtąd barki płyną Renem do Niemiec, Szwajcarii i Francji. Najwęższym gardłem tego korytarza jest Kaub w Nadrenii-Palatynacie. W piątek wieczorem tamtejszy wodowskaz pokazywał 6 cm, a na sobotę prognozowano spadek do 5 cm (Tagesschau, n-tv).

Ten odczyt nie oznacza rzeczywistej głębokości rzeki. To poziom referencyjny, którym posługują się armatorzy i spedytorzy. Sześć centymetrów na wodowskazie wciąż przekłada się na około 130 cm toru żeglugowego. Niemieckie stowarzyszenie żeglugi śródlądowej traktuje jednak jednocyfrowe wskazania w Kaub jako granicę, przy której ciągły ruch komercyjny staje się w praktyce niewykonalny.

Skutek jest prosty: statek przystosowany do przewozu 1 200 ton mógł zabrać przez Kaub tylko 180 ton (Argus). Przewozy Renem do i z Rotterdamu były o ponad 10% niższe od normy, a jednostki ładowano w 30–35% zamiast typowych 70% (WNL). W Lobith, gdzie Ren wpływa do Holandii, przepływ spadł do 614 m sześc. na sekundę, poniżej poprzedniego rekordu z 1947 r. (DutchNews).

Stawki spotowe za fracht na trasie ARA–Karlsruhe wzrosły do rekordowych 215 EUR za tonę, wobec około 45 EUR pod koniec czerwca (Argus). Przy tak małej liczbie faktycznie realizowanych transportów ta cena mówi jednak bardziej o desperacji kupujących niż o dostępnej przepustowości.

Kolej i drogi nie zastąpią rzeki

Terminale magazynowe Strasbourg-Reichstett próbują przerzucać część dostaw z barek na cysterny kolejowe (DNA). Skala niedopasowania jest jednak duża. Jeden statek śródlądowy o ładowności 3 000 ton zastępuje około 150 ciężarówek (ingenieur.de). Według szacunków branżowych cytowanych przez Trans.info brakująca zdolność przewozowa wynosi 50–75%, czyli około 250 000 ładunków ciężarowych miesięcznie (trans.info).

Niemcy zawiesiły niedzielne zakazy ruchu ciężarówek, aby uwolnić dodatkową przepustowość drogową. Taki wyjątek nie tworzy jednak nowych kierowców ani nie znosi unijnych limitów czasu pracy i odpoczynku. Kolej również nie ma wolnych rezerw bez końca. Kuehne+Nagel ostrzegł, że prace torowe między Troisdorfem a Wiesbaden zakłócają w tym samym czasie ruch kolejowy wzdłuż korytarza reńskiego (Kuehne+Nagel).

Kto płaci za wodę, której nie ma

Francuscy kierowcy widzą problem przy dystrybutorach. Niemiecki przemysł widzi go w niedotrzymanych kontraktach: BASF ogłosił force majeure, czyli formalne powiadomienie, że nadzwyczajne okoliczności uniemożliwiają normalne dostawy, dla kilku linii produktowych w kompleksie Ludwigshafen (Breakbulk, Insurance Journal). We Flandrii firmy budowlane potrzebujące piasku z Renu muszą wysyłać barkę cztery razy po ten sam wolumen ładunku, płacąc dopłaty po 8 EUR/t za piasek i 17 EUR/t za żwir (GVA). Holenderscy armatorzy znaleźli się między rosnącymi dopłatami a spadającymi przychodami z rejsów realizowanych przy niepełnym załadunku (Scheepvaartkrant).

W Luksemburgu ceny paliw wzrosły w tym tygodniu: diesel o 10,6 centa do 1,904 EUR/l, SP95 o 7 centów. Żadne źródło nie powiązało jednak tej podwyżki z Renem, nie odnotowano też braków paliwa (Chronicle, RTL Today). Luksemburg ustala ceny paliw według tygodniowego harmonogramu, więc wygląda to raczej na rutynową korektę niż przeniesienie kryzysu reńskiego.

Ren pozostał formalnie otwarty. Najpierw załamała się jego komercyjna przepustowość. Kolej, transport drogowy i zapasy magazynowe przejmują część uderzenia, ale przy wielokrotnie wyższych kosztach i ułamku normalnego wolumenu. Dopóki poziom rzeki nie wzrośnie, wschodnia Francja będzie kupować bezpieczeństwo paliwowe większą liczbą pojazdów, większą liczbą kursów i mniejszą przewidywalnością.