Ren dławi produkcję BASF

Dla niemieckiej chemii Ren nie jest krajobrazem, lecz taśmą dostaw. Gdy woda opada, problem nie kończy się na żegludze: po kilku dniach zaczyna wchodzić w produkcję. BASF ograniczył pracę części instalacji w Ludwigshafen, największym zintegrowanym kompleksie chemicznym w Europie, ponieważ barki nie są już w stanie dowozić wystarczającej ilości surowców. 17 sierpnia wodowskaz w Kaub — wąskim odcinku środkowego Renu między portami Morza Północnego a przemysłem południowych Niemiec — wskazał 5 centymetrów, czyli nowy rekordowo niski poziom (Netz-Trends, ELWIS). Wskazanie wodowskazu nie oznacza faktycznej głębokości rzeki: dno znajduje się poniżej punktu zerowego skali, więc statki nadal mogą płynąć. Od tego odczytu zależy jednak, ile ładunku barka może bezpiecznie zabrać. Przy 5 cm odpowiedź brzmi: zdecydowanie za mało.

Jak niski poziom wody zatrzymuje zakład chemiczny

Ludwigshafen działa jako „Verbund”, czyli układ powiązanych ze sobą instalacji, w którym odpad lub produkt uboczny z jednej części zakładu staje się surowcem dla następnej. Taki model jest bardzo wydajny, dopóki wszystkie strumienie surowców i półproduktów płyną bez zakłóceń. Staje się jednak podatny na efekt domina, gdy jednego z wejściowych materiałów zaczyna brakować.

Najbardziej wrażliwe są surowce dowożone barkami: metanol, butan, propan i amoniak (BC Insight). Barka, która w normalnych warunkach zabiera około 1 200 ton, obecnie ładuje mniej więcej 350 ton. Oznacza to mniej surowca na jeden rejs, większą liczbę kursów i moment, w którym transport drogowy oraz kolejowy nie są już w stanie domknąć luki.

Według FAZ BASF ograniczył już pracę pierwszych instalacji w Ludwigshafen, choć gazeta nie podała, których dokładnie. Prezes koncernu Markus Kamieth potwierdził 17 sierpnia, że firma nie jest w stanie w pełni wywiązać się z dostaw części produktów (Reuters).

Najbardziej konkretnym sygnałem są jednak komunikaty BASF o sile wyższej, czyli prawne zawiadomienia dla klientów, że nadzwyczajne okoliczności uniemożliwiają pełną realizację kontraktów. W połowie lipca koncern ogłosił taki stan dla dwóch plastyfikatorów produkowanych w Ludwigshafen, a więc związków chemicznych nadających tworzywom elastyczność (ICIS). Oddzielne zawiadomienia objęły surfaktanty, stosowane m.in. w detergentach i czyszczeniu przemysłowym, z innych europejskich zakładów; wszystkie odwoływały się do ograniczeń logistycznych na Renie (C&EN).

Kto płaci wzdłuż korytarza

BASF jest najgłośniejszym przypadkiem, ale nie jedynym. Covestro, producent półproduktów wykorzystywanych m.in. w piankach do materacy i lodówek, ogłosił siłę wyższą w zakładzie w Dormagen nad dolnym Renem. Firma wskazała, że przepływ surowców został „znacząco ograniczony”, a transport drogowy i kolejowy nie są w stanie w pełni go zastąpić (MarketScreener, Reuters).

Barki, które nadal przechodzą przez Kaub, przewożą według niderlandzkich źródeł żeglugi śródlądowej około 30-35% normalnego ładunku (Schuttevaer). Ten sam wolumen wymaga więc większej liczby rejsów, a koszt frachtu liczony na tonę rośnie. Ostatecznie płaci za to odbiorca towaru. W Belgii firmy budowlane zgłaszały dopłaty w wysokości 17 EUR za tonę żwiru, bo barki musiały wykonać cztery kursy zamiast jednego (Gazet van Antwerpen).

Straty są realne, ale mają granice

Instytut IfW Kiel oszacował, że niski poziom Renu może kosztować niemiecką gospodarkę 1-2 mld EUR utraconej wartości dodanej w trzecim kwartale, czyli produkcji wytworzonej przez firmy wzdłuż korytarza, a nie sprzedaży detalicznej. W ujęciu makro oznaczałoby to obniżenie niemieckiego PKB o 0,1-0,2 pkt proc. (Zeit). Przy kwartalnym wzroście Niemiec oscylującym wokół 0,2% nawet dolna granica tego szacunku mogłaby pochłonąć większość ekspansji z jednego kwartału.

Kamieth ocenił, że obecna sytuacja jest mniej dotkliwa niż susza na Renie z 2018 r. (Reuters). Jednocześnie wodowskaz w Kaub nie spadł wtedy do 5 cm (Netz-Trends). Różnica może polegać na czasie i zasięgu: susza z 2018 r. trwała dłużej i objęła szerszy obszar, obecna mocniej uderza w samo wąskie gardło, ale jak dotąd jest krótsza.

Dostępne dane układają się w dość jasny obraz. Niski poziom Renu przestał być wyłącznie problemem przewoźników i stał się ograniczeniem produkcyjnym dla firm chemicznych nad rzeką, zwłaszcza na odcinku między Kaub a Ludwigshafen. Ciężarówki, pociągi i barki z mniejszym ładunkiem mogą jedynie rozdzielić niedobór między różne kanały transportu. Nie tworzą przepustowości, którą w normalnych warunkach daje pełna barka.