Odesa: polisy wojenne skoczyły do 3.5%

20 lipca rosyjskie rakiety trafiły w masowiec Golden Leo, który wypływał z Odessy z ładunkiem kukurydzy. Zginęło dziewięciu członków załogi i ukraiński pilot morski (BBC). Statek pływał pod banderą Gwinei Bissau i nie był celem wojskowym. Korzystał z korytarza morskiego, który Ukraina zbudowała po załamaniu się porozumienia zbożowego wynegocjowanego wcześniej przy udziale ONZ.

Ten atak był najtragiczniejszym epizodem trwającej od miesiąca kampanii wymierzonej w żeglugę handlową. Rosja osiąga w niej efekt, którego nie musiała ogłaszać jako formalnej blokady: wypycha ubezpieczycieli, armatorów i załogi z ukraińskiej trasy eksportowej.

Zdolności Ukrainy do eksportu zboża przez Morze Czarne spadły o około jedną trzecią (RBC Ukraine, MarketScreener Italy). Korytarz jeszcze działa. Coraz słabszy staje się jednak rachunek ekonomiczny, który dotąd utrzymywał go przy życiu.

Port może być prawnie otwarty i handlowo martwy

Kluczowe są ubezpieczenia od ryzyka wojennego, czyli dodatkowa składka, jaką armator płaci za wysłanie statku do strefy konfliktu. Przed ostatnią eskalacją stawki dla Morza Czarnego wynosiły około 0,2–0,3% wartości kadłuba. Według jednej z not branżowych sięgają teraz około 3,5% (Brandenburg Marine). Przy takim koszcie wiele rejsów przestaje się spinać finansowo.

Zmiana zachowania rynku jest już widoczna. Lloyd's List opisał wycofywanie się armatorów z zawinięć do ukraińskich portów (Lloyd's List). Holenderskie doniesienia rynkowe potwierdziły anulowane i renegocjowane rezerwacje, a także czasowe wstrzymanie przez część ubezpieczycieli nowych polis od ryzyka wojennego (MarketScreener Netherlands). Decyzję o ukraińskiej trasie eksportowej Rosja przeniosła więc z poziomu marynarek wojennych i rządów na poziom ubezpieczycieli, armatorów i załóg.

Kto przejmuje koszt

Uderzenie rozkłada się w Europie nierówno. Bezpośrednio narażona jest Grecja, największe państwo żeglugi handlowej w UE. 7 lipca w pobliżu czarnomorskiego terminalu Caspian Pipeline Consortium trafiony został należący do greckiego armatora Yasa Polaris (Maritime Executive). Greckie floty obsługują dużą część handlu na Morzu Czarnym. Od ich decyzji, czy nadal zawijać do ukraińskich portów, częściowo zależy przetrwanie korytarza.

Naturalną alternatywą jest Rumunia: port w Konstancy i system rzeczny Dunaju. Jeśli Odessa stanie się zbyt droga, ładunki będą omijać ją przez rumuńską infrastrukturę. Ta przepustowość nie jest jednak nieograniczona. Poziom Dunaju spadł ostatnio do najniższego poziomu od 22 lat, a statki przez kilka dni stały zablokowane (Digi24). Rumunia zyskuje przychody logistyczne, ale bierze na siebie napięcie infrastrukturalne i większe ryzyko bezpieczeństwa.

Dla Polski stawką jest przede wszystkim polityka rolna. Polskie źródła ostrzegają przed powtórką z 2022 r., gdy ukraińskie zboże skierowane lądem do Europy Środkowej obniżyło lokalne ceny (Onet). Skutek nie jest jednak jednokierunkowy. Wyższe notowania pszenicy mogą pomagać części polskich producentów zbóż, a równocześnie podnosić koszty pasz w hodowli (Agroprofil).

Czego Europa nie kontroluje

Łańcuch decyzyjny na Morzu Czarnym jest krótki i mało wygodny dla Europy. Turcja kontroluje dostęp okrętów wojennych na podstawie konwencji z Montreux, traktatu z 1936 r. regulującego przepływ przez cieśniny tureckie. W praktyce ogranicza to możliwość wejścia większych sił NATO na Morze Czarne (DW). UE nie prowadzi misji eskortowania statków handlowych do Odessy. Proponowane europejskie struktury bezpieczeństwa morskiego w regionie skupiają się na rozpoznaniu i zwalczaniu min, a nie na ochronie tras handlowych (CEPA). Bruksela może zaostrzać egzekwowanie sankcji i kontrole portowe. Nie może sprawić, że rejs do Odessy stanie się bezpieczny.

Korytarz zależy więc od prywatnych decyzji: armatora, ubezpieczyciela, czarterującego, banku i załogi. Rosja nie musi zatopić każdego statku. Wystarczy, że wypchnie wystarczającą liczbę tych podmiotów poza ich próg akceptowalnego ryzyka. Przy składkach wyższych ponad dziesięciokrotnie i marynarzach ginących na rejsach ze zbożem o przyszłości trasy decyduje już nie formalny dostęp do portu, lecz to, czy rynek nadal uzna Odessę za rejs wart swojej ceny.