Sól ogranicza kanał Gent-Terneuzen

Kanał Gent-Terneuzen jest dla przemysłu Gandawy tym, czym Ren dla części niemieckiej gospodarki: cichą infrastrukturą, której znaczenie widać dopiero wtedy, gdy zaczyna działać gorzej. Tą drogą wodną, liczącą 32 km i zarządzaną przez transgraniczny North Sea Port, płyną zwykle masowce z rudą, stalą i surowcami dla hut oraz zakładów chemicznych. Tego lata woda stała się jednak zbyt słona i zbyt płytka. Gdy poziom kanału spadł, a zasolenie wzrosło, zarząd portu ograniczył dopuszczalne zanurzenie statków i częściowo ograniczył pracę śluz w Terneuzen.

Kanał nie został zamknięty. Stał się po prostu mniej wydajny dokładnie wtedy, gdy przemysł potrzebuje przewidywalnych dostaw.

Mniej głębokości, wyższe rachunki

Zanurzenie statku oznacza głębokość, na jaką kadłub wchodzi w wodę. Gdy dostępna głębokość maleje, statek musi zabrać mniej ładunku albo czekać na lepsze warunki. Ekonomia jest prosta: paliwo, załoga i opłaty portowe pozostają niemal takie same, ale rozkładają się na mniejszą liczbę ton.

Niemcy dobrze znają ten mechanizm z Renu. Niski stan wody regularnie zmusza armatorów do ograniczania ładunku, co uruchamia dopłaty za niski poziom wody sięgające ponad 20% (Tagesschau). Susza na Renie w 2018 r. była na tyle dotkliwa, że według szacunków obniżyła niemiecki PKB o ok. 0,4 pkt proc. (FAZ). Na Dunaju rumuńscy operatorzy barek informowali, że przy niskiej wodzie ładowali jedynie 40–60% normalnej pojemności, a jeden z nich wskazywał na straty rzędu 6 mln EUR w ciągu roku (Știrile ProTV). Łańcuch kosztów jest wszędzie podobny: mniej wody oznacza lżejsze statki, a lżejsze statki oznaczają droższy fracht.

Sól zamienia ograniczenia w podwójny problem

Gent-Terneuzen ma jednak kłopot, którego Ren w tej formie nie zna: sól. Śluza to zamykana komora, która podnosi lub opuszcza statek między różnymi poziomami wody. Każde jej użycie może wpychać wodę morską w głąb lądu. Gdy zasolenie rośnie zbyt mocno, zagrożone są nawadnianie pól i ujęcia wody pitnej.

Zarządcy wody muszą więc wybierać między dwiema stratami. Więcej pracy śluz ułatwia żeglugę, ale przyspiesza napływ słonej wody w stronę rolnictwa i kranów. Ograniczenie śluz chroni zasoby słodkiej wody, ale spowalnia transport. Hoogheemraadschap Delfland, holenderski urząd wodny dla regionu, ostrzegł, że susza i parowanie zwiększają ryzyko intruzji słonej wody (Hoogheemraadschap Delfland). Po drugiej stronie granicy flamandzka agencja VMM podała, że czerwcowe opady przyniosły jedynie „ograniczoną poprawę”, a połowa monitorowanych punktów wód podziemnych miała poziom niski lub bardzo niski jak na tę porę roku (VMM).

Rijkswaterstaat, holenderska agencja infrastruktury i gospodarki wodnej, ujmuje ten konflikt wprost w swojej ocenie klimatycznej: woda zarezerwowana na potrzeby pitne, ochronę przeciwpowodziową lub ekologię zmniejsza pulę dostępną dla żeglugi (Rijkswaterstaat). Europejska Agencja Środowiska wskazuje na to samo zderzenie popytu na wodę w skali całego kontynentu (EEA).

Kto płaci

Pierwszy rachunek dostają armatorzy i zakłady, które zależą od dostaw kanałem. Masowce przewożą surowce, wsady do produkcji stali, nawozy i kruszywa budowlane. To ładunki ciężkie, tanie w przeliczeniu na jednostkę i kosztowne do przerzucenia na ciężarówki. Jeśli statek płynie z mniejszym ładunkiem, różnicę pokrywa przewoźnik, trader surowcowy albo fabryka kupująca dany wsad.

Kolej i transport drogowy mogą przejąć część wolumenu, ale ich możliwości są ograniczone. Kolej odpowiada za ok. 10% transportu towarowego wokół North Sea Port, a belgijsko-holenderski projekt zwiększenia przepustowości torów jest dopiero na wczesnym etapie (The Traveler, Logistiek.be). Ciężarówki są droższe i szybko dochodzą do własnych barier w postaci korków oraz dostępności kierowców.

Na razie nie ma publicznych danych pokazujących, ile statków opóźniło się w Terneuzen, ile ton przekierowano innymi trasami ani czy którykolwiek zakład ograniczył produkcję. Ograniczenia na kanale są więc ostrzeżeniem, a nie udowodnionym szokiem gospodarczym. Mechanizm utraty przepustowości został już jednak przećwiczony na Renie i Dunaju, a trend klimatyczny, który go napędza, nie znika.