Siedem państw UE broni zakazu spalinówek od 2035

Po jednej stronie są Francja, Hiszpania i pięć mniejszych państw, które bronią twardej daty, bo od niej zależą miliardy zainwestowane w baterie. Po drugiej Niemcy, Włochy i część Europy Środkowo-Wschodniej, próbujące utrzymać przestrzeń dla silników spalinowych. Każde z tych państw ma własny interes i w żadnym przypadku nie chodzi wyłącznie o klimat.

Unijne rozporządzenie 2023/851 formalnie nie zakazuje silników spalinowych. Ustala jednak normę emisji CO2 dla nowych samochodów na poziomie zero gramów na kilometr od 2035 r. W praktyce oznacza to, że sprzedawane mogłyby być tylko auta bateryjne. W grudniu 2025 r. Komisja Europejska zaproponowała złagodzenie celu do 90%, pozwalając producentom rozliczyć pozostałe 10% przez e-paliwa, czyli paliwa syntetyczne wytwarzane z wychwyconego CO2, albo biopaliwa.

5 czerwca siedem państw podpisało wspólną deklarację w obronie pierwotnego celu, zainicjowaną przez francuskiego ministra transformacji ekologicznej. Sygnatariusze twierdzą, że dysponują mniejszością blokującą w Radzie UE, czyli reprezentują co najmniej 35% ludności Unii potrzebne do zatrzymania aktu prawnego. Ich przewaga jest jednak minimalna. Wystarczy odejście jednego państwa, by koalicja przestała działać.

Francja broni terminu, bo chroni przemysłowe zakłady, nie klimatyczne zasady

Samą fabrykę baterii Verkora w Dunkierce francuski rząd wsparł kwotą 700 mln EUR dotacji i 880 mln EUR pożyczek publicznych. Te pieniądze mają sens tylko wtedy, gdy data 2035 r. wymusi na koncernach samochodowych zakupy europejskich baterii zamiast tańszych dostaw z Azji.

Problem polega na tym, że Renault, kluczowy klient Verkora, obciął zamówienia z 12 GWh rocznie do zaledwie 3 GWh, bo francuskie baterie są o 30-40% droższe od koreańskich i chińskich. Pierwotny cel Emmanuela Macrona, czyli 100-120 GWh francuskich mocy produkcyjnych do 2030 r., jest dziś opisywany jako „poza zasięgiem”. Francja nie broni terminu dlatego, że jej strategia działa. Broni go dlatego, że osłabienie normy usunęłoby ostatnią regulacyjną podporę tej strategii.

Niemiecki przemysł nie mówi jednym głosem z kanclerzem

Kanclerz Friedrich Merz chce zniesienia obecnej reguły. VDA, niemieckie stowarzyszenie przemysłu motoryzacyjnego, szacuje, że do 2035 r. zagrożonych może być 225 000 miejsc pracy. Jednocześnie majowe badanie Fraunhofer ISI z 2026 r. pokazało, że ponad 60% niemieckich firm motoryzacyjnych już mocno zainwestowało w elektryfikację i uznaje osłabienie norm CO2 za „najmniej pożądane rozwiązanie”.

Dla tych firm stabilność regulacyjna jest warunkiem obrony miliardów wydanych na nową technologię. Najgłośniej za poluzowaniem przepisów opowiadają się ci producenci i dostawcy, którzy opóźniali zmianę i teraz chcą kupić sobie więcej czasu.

Włochy: zakład jednej firmy w biopaliwa jako strategia państwa

Włochy promują „trzecią drogę”: samochody zasilane biopaliwami miałyby być liczone jako zeroemisyjne. Największym beneficjentem byłby Eni, włoski koncern energetyczny, który odbył 13 spotkań z Komisją w ciągu 18 miesięcy i otrzymał 1 mld EUR z Europejskiego Banku Inwestycyjnego na przekształcenie dwóch rafinerii.

Sprawozdawca Parlamentu Europejskiego odpowiedzialny za rewizję przepisów, Massimiliano Salini z Forza Italia/EPL, zaproponował podniesienie kredytów za biopaliwa z 3% do 10%. Organizacje ekologiczne twierdzą, że to stanowisko powiela postulaty branżowego lobbingu.

Dla konsumenta rachunek jest mniej korzystny. Przejechanie 100 km na HVO, czyli uwodornionym oleju roślinnym będącym najbardziej zaawansowanym biopaliwem, kosztuje we Włoszech około 11,30 EUR. To mniej więcej 52% więcej niż ładowanie auta elektrycznego, które kosztuje 7,40 EUR.

Podział przebiega ze wschodu na zachód

Najtańszy nowy samochód elektryczny w Europie, Dacia Spring za około 16 900 EUR, kosztuje w Niemczech równowartość siedmiu miesięcznych median wynagrodzenia netto. Na Węgrzech to już prawie dwa lata pracy. Francja ma program „leasingu społecznego”, w którym gospodarstwa o niskich dochodach mogą dostać auto elektryczne za 100-200 EUR miesięcznie. W ciągu dwóch lat objął on 100 000 rodzin. Żadne państwo wschodniej części UE nie ma porównywalnego instrumentu.

Różnicę widać w sprzedaży. Dania, gdzie elektryki odpowiadają za około 80% nowych rejestracji, niewiele ryzykuje utrzymaniem terminu. Węgry są w innym miejscu: fabryki baterii straciły tam w 2025 r. 136 mld forintów, a rząd zaczął blokować dalszą rozbudowę chińskich zakładów. Z perspektywy Budapesztu opóźnianie transformacji jest racjonalną polityką kosztową.

Co pozostaje otwarte

Ani Parlament Europejski, ani Rada UE nie przeprowadziły jeszcze głosowania. Trilogi, czyli trójstronne negocjacje Komisji, Parlamentu i Rady zamykające proces legislacyjny, nie są spodziewane przed końcem 2026 r. Mniejszość blokująca siedmiu państw jest arytmetycznie realna, ale krucha. Europa spiera się o tempo transformacji w momencie, gdy jej fabryki baterii tracą pieniądze, pracownicy mają się przekwalifikować bez sprawdzonych modeli, a najtańsze samochody elektryczne nadal przyjeżdżają z Chin.