Sofia szuka polskiego wsparcia dla MiG-29

Zaledwie sześć z piętnastu bułgarskich MiG-29 było ostatnio zdolnych do lotu (BNR News). Ta liczba dobrze tłumaczy, dlaczego premier Bułgarii Rumen Radew wykorzystał szczyt NATO w Ankarze do rozmów z przedstawicielami WZL-2, państwowych Wojskowych Zakładów Lotniczych nr 2 w Bydgoszczy (Fakti, Defence24). Sofia próbuje utrzymać poradzieckie myśliwce w służbie do czasu, aż dotrą zamówione F-16 Block 70. Ten moment może nadejść dopiero około 2030 r.

Bydgoska linia podtrzymania

WZL-2 w ostatnich latach obsługiwały silniki bułgarskich MiG-29, budując własne zaplecze części zamiennych po tym, jak rosyjskie kanały serwisowe stały się politycznie nie do użycia (24 Chasa). Skala problemu jest dobrze widoczna w przetargu na remont silników wartym ponad 26 mln EUR: tyle kosztuje dziś wydobywanie kolejnych godzin lotu ze starzejących się płatowców (BNR News).

Dla Warszawy to także interes. Polska dostaje praktyczny argument, że sojusznicy z NATO wciąż potrzebują jej kompetencji przy sprzęcie poradzieckim. Szersza ambicja, by WZL-2 stały się regionalnym centrum obsługi starszych myśliwców, na razie częściej pojawia się w wypowiedziach urzędników niż w podpisanych kontraktach (Fakti).

Zakup myśliwców nie zamyka luki z dnia na dzień

Pokazuje to Rumunia. Bukareszt odebrał ostatni F-16 z portugalskiej partii w 2020 r. (Lockheed Martin). W 2024 r. administracja USA powiadomiła Kongres o możliwej sprzedaży 32 F-35A (DSCA). Sama dostawa samolotu nie tworzy jednak gotowości bojowej. Potrzebni są wyszkoleni piloci, stały dopływ części, zintegrowane uzbrojenie i wpięcie maszyny w system dowodzenia NATO. Zakup otwiera kilkuletni proces, nie kończy modernizacji.

Jeszcze ostrzejsze ostrzeżenie płynie ze Słowacji. Po przekazaniu MiG-29 Ukrainie Bratysława musiała oprzeć się na sojuszniczym air policingu, czyli rotacyjnym patrolowaniu przestrzeni powietrznej jednego państwa NATO przez inne. W lipcu 2026 r. prezydent Peter Pellegrini przedstawiał gotowość dwóch F-16 do misji nad Bałtykiem jako przyszłe zobowiązanie, a nie bieżący stan rzeczy (Aktuality). NATO wypełniło lukę, ale takie zastępstwo ma koszt polityczny w kraju i pogłębia zależność od tych sojuszników, którzy akurat mogą przysłać samoloty.

Problem z częściami w Sofii, problem z rotacjami w Rzymie

Gdy państwo NATO nie jest w stanie samodzielnie pilnować własnego nieba, lukę wypełnia sojusz. Włochy wysyłały do Rumunii Eurofightery, a w 2024 r. także F-35A w ramach wzmocnionej misji NATO air policing (NATO Air Command, Aeronautica Militare). Każda taka rotacja zużywa godziny nalotu, czas pilotów i moce serwisowe. Problem z częściami zamiennymi w Sofii staje się więc problemem planowania rotacji w Rzymie, nawet jeśli włoscy politycy nie opisują go w tych kategoriach.

NATO traktuje air policing jako stałe zadanie czasu pokoju (NATO). Bułgaria leży w czarnomorskim teatrze działań obok Rumunii, Turcji i Ukrainy, gdzie rosyjska presja zwiększyła znaczenie nadzoru powietrznego (DefenseRomania).

Najwięcej mówi tu łańcuch odpowiedzialności. To rząd bułgarski decyduje, czy podpisać umowę z WZL-2. Zakład należy do państwa polskiego. NATO nie uczestniczy w kontrakcie serwisowym, ale ponosi skutki jego braku poprzez dodatkowe rotacje państw takich jak Włochy. Europa planuje integrację obronną w horyzoncie lat; bieżące luki gotowości łata ten, kto dziś ma części i kompetencje. Bułgarskie media nie wykazały dotąd podpisania długoterminowej umowy między Sofią a Bydgoszczą (24 Chasa). Dopóki bułgarskie F-16 nie osiągną gotowości bojowej, pytanie o to, kto przykryje najsłabsze punkty nad Morzem Czarnym, będzie bardziej sprawą planistów NATO niż komunikatów ze szczytów.