Stellantis tnie 800,000 aut w Europie

Plan inwestycyjny Stellantisa wygląda na pierwszy rzut oka jak deklaracja ekspansji. Czwarty największy koncern motoryzacyjny świata, właściciel Fiata, Peugeota, Opla i Jeepa, ogłosił w tym tygodniu pięcioletni program wart 60 mld EUR. Jednak główny strumień pieniędzy popłynie nie do Europy, lecz za Atlantyk: około 41 mld USD, czyli blisko 60% inwestycji w marki, przypada na Amerykę Północną. W Europie koncern zamierza zmniejszyć moce produkcyjne o ponad 800 tys. samochodów rocznie. Część zakładów, które pozostaną w pracy, zostanie przestawiona na montaż aut zaprojektowanych w Chinach.

Luka rentowności wymusza zwrot

Rachunek jest prosty. Stellantis zakłada marże 8–10% w Ameryce Północnej i tylko 3–5% w Europie. Koszty energii w USA są mniej więcej o połowę niższe niż po europejskiej stronie Atlantyku, a 25-procentowe cła na importowane samochody premiują produkcję lokalną. Ten magnes okazał się silniejszy nawet po zniesieniu we wrześniu ulgi podatkowej w wysokości 7 500 USD dla nabywców aut elektrycznych. O decyzji nie przesądzają więc dotacje, lecz różnica kosztów, której same subsydia nie zasypią.

W Europie strategia oznacza kurczenie skali. Koncern chce podnieść wykorzystanie fabryk, czyli udział realnie używanych mocy produkcyjnych, z 60% do 80% do 2030 r.. W praktyce prowadzi to do mniejszej liczby linii, zmian i pracowników, nawet jeśli żadna fabryka formalnie nie zostanie zamknięta. Prezes Antonio Filosa zapewnił, że zamknięć nie będzie, ale ta gwarancja obejmuje tylko 2026 r..

Chińscy partnerzy wchodzą, europejska inżynieria schodzi na drugi plan

Najwięcej mówi to, czym Stellantis wypełnia wolne moce produkcyjne. W Madrycie własność fabryki została przekazana Leapmotorowi, chińskiemu partnerowi koncernu w segmencie aut elektrycznych. W Saragossie Leapmotor ma od 2028 r. produkować elektrycznego SUV-a sprzedawanego pod marką Opel. W Rennes spółka joint venture z Dongfengiem będzie montować premium elektryczne modele Voyah obok Citroënów. Europejscy pracownicy, w dawnych europejskich fabrykach, będą więc składać samochody zaprojektowane przez chińskie firmy.

Opel, najbardziej rozpoznawalna niemiecka marka masowa, został zdegradowany do kategorii marki „regionalnej”. Takie marki otrzymają tylko 30% inwestycji brandowych, podczas gdy cztery marki „globalne” — Jeep, Ram, Peugeot i Fiat — przejmą 70%. W planie brakuje też odpowiedzi na pytanie o baterie. Konsorcjum ACC w lutym odłożyło plany budowy fabryk ogniw w Niemczech i we Włoszech. Przy 29 planowanych modelach bateryjnych do 2030 r. Stellantis będzie zależny od azjatyckich dostawców w sprawie najcenniejszego komponentu każdego auta elektrycznego.

Kto zapłaci rachunek

Najmocniej uderzone są Włochy. Tamtejsze zakłady Stellantisa pracowały przy 23-procentowym wykorzystaniu mocy, a fabryka w Cassino działała w pierwszym kwartale zaledwie przez 19 dni. Związek metalowców Fiom podaje, że od 2020 r. zniknęło 12 265 miejsc pracy. Włochy pozostają przy tym jedynym dużym państwem UE bez choćby jednej fabryki baterii.

Francja ma inny problem. Zakład w Poissy pod Paryżem przestanie montować samochody po 2028 r., co oznacza redukcję około 900 z 1 900 miejsc pracy. W zwykłych warunkach rząd mógłby próbować zatrzymać produkcję dopłatami i ulgami. Tyle że agencja ratingowa S&P obniżyła ocenę wiarygodności kredytowej Francji do A+, podnosząc koszt finansowania samego państwa. Paryż ma więc mniej przestrzeni budżetowej na przemysłową interwencję tej skali.

Polska traci 740 miejsc pracy w Tychach i 500 w Gliwicach, ale w planie koncernu nie została nawet wymieniona. Niemiecki rząd, IG Metall i branżowe lobby VDA milczą w sprawie degradacji Opla. Lepiej wypadają Hiszpania i Portugalia: Mangualde już montuje osiem modeli elektrycznych przy wsparciu 119 mln EUR z unijnego funduszu odbudowy. Tyle że wygrana oznacza tu rolę montowni, a nie centrum inżynieryjnego.

Problem całego sektora

Inwestorzy nie kupili opowieści o odbiciu. Akcje Stellantisa spadły w dniu ogłoszenia strategii o około 5%. Z 107 planowanych premier 39 ma dotyczyć samochodów spalinowych lub miękkich hybryd. To cicha kalkulacja, że unijny zakaz sprzedaży nowych aut benzynowych i diesli od 2035 r. może nie wejść w życie w pełnym kształcie.

Stellantis nie działa w próżni. Bosch, ZF i Continental, trzej najwięksi europejscy dostawcy motoryzacyjni, w ostatnim roku zapowiedzieli duże redukcje zatrudnienia. Z mapy znika więc nie tylko część produkcji jednego koncernu, lecz baza przemysłowa, na której przez dekady opierała się praca całego pokolenia europejskich robotników.