Stellantis obcina europejską produkcję o 800,000 aut

Stellantis, czwarty największy producent samochodów na świecie i właściciel marek Peugeot, Fiat, Jeep oraz Opel, pokazał 21 maja plan naprawczy wart 60 mld EUR. W praktyce FaSTLAne 2030 przesuwa ciężar inwestycji do Ameryki Północnej, a część europejskich mocy produkcyjnych oddaje chińskim partnerom. To jeden z czytelniejszych sygnałów, w jakim kierunku przebudowuje się europejska motoryzacja: marże mają być amerykańskie, platformy coraz częściej chińskie, a Europa ma dostarczać fabryki, pracowników i dostęp do rynku.

Z 36 mld EUR przeznaczonych na marki i produkty aż 60% trafi do Ameryki Północnej (CNBC). Jeep, Ram, Peugeot i Fiat pochłoną 70% inwestycji markowych (Autoblog). Europejskie marki z długą historią, takie jak Alfa Romeo, Lancia, Opel i Citroën, spadają do kategorii „regionalnych”. W języku korporacyjnym oznacza to mniej modeli, mniejsze budżety i rezygnację z globalnych ambicji (Stellantis Media).

Prezes Antonio Filosa przedstawia tę zmianę jako warunek przetrwania. W drugiej połowie 2025 r. koncern zanotował około 20 mld EUR straty netto (FleetPoint). Wynik obciążyły odpisy na 22,2 mld EUR, czyli księgowe uznanie, że anulowane platformy samochodów elektrycznych utraciły wartość (SEC filing). Plan naprawczy zakłada dojście do 190 mld EUR przychodów i 7% marży operacyjnej do 2030 r.; marża operacyjna pokazuje, jaka część przychodów zostaje firmie po pokryciu kosztów produkcji (StockTitan).

Dlaczego pieniądze płyną na Zachód

Przesunięcie w stronę USA wynika z trzech nakładających się mechanizmów.

Energia przemysłowa w UE kosztuje ponad dwa razy więcej niż w Stanach Zjednoczonych. Nawet we Francji, gdzie hurtowy prąd jest najtańszy wśród dużych gospodarek unijnych, na początku 2025 r. cena była o około 52% wyższa niż w USA (IEA, IEA Mid-Year Update). Niemcy i Włochy płacą jeszcze więcej.

Do tego dochzą amerykańskie cła w wysokości 25% na importowane samochody. Przy takiej barierze lokalna produkcja staje się właściwie jedyną drogą do rynku USA. Stellantis ponownie uruchamia zakład w Belvidere w stanie Illinois dla Jeepa i rozbudowuje fabrykę ciężarówek w Toledo w Ohio, celując w 80% wykorzystania mocy produkcyjnych w USA do 2030 r. (CNBC). Operacje północnoamerykańskie tradycyjnie dawały koncernowi 8-10% marży operacyjnej, podczas gdy Europa 3-5%. Kapitał idzie tam, gdzie różnica jest tak widoczna.

Europa staje się chińskim zapleczem montażowym

Plan zakłada redukcję rocznych mocy produkcyjnych w Europie o 800 tys. aut, ale bez formalnego zamykania fabryk. Zamiast wygaszać niewykorzystane zakłady, Stellantis udostępnia je chińskim producentom.

We Francji fabryka w Rennes ma zostać otwarta dla joint venture z Dongfengiem, chińskim koncernem wspieranym przez państwo. Zakład w Poissy pod Paryżem straci linię montażową do 2028 r.; zagrożonych jest tam 500-600 bezpośrednich miejsc pracy (Le Monde) oraz według związku CGT około 6 000-8 000 miejsc w szerszym łańcuchu dostaw (BASTA! Media). W Hiszpanii madrycki zakład ma zostać przekazany bezpośrednio Leapmotorowi, chińskiemu producentowi samochodów elektrycznych (Cinco Días). Włoskie fabryki pracowały w 2025 r. przy zaledwie 23% wykorzystania mocy (Il Fatto Quotidiano), a rząd Giorgii Meloni aktywnie zachęca chińskich producentów, by wypełnili tę lukę.

Niemiecki Opel pokazuje, że proces nie kończy się na montażu. Stellantis zmniejsza centrum inżynieryjne w Rüsselsheim z 1 650 do 1 000 inżynierów, czyli o 40% (Handelsblatt). Nowy SUV Opla ma korzystać z platformy Leapmotora. Wraz z wolumenem produkcji z Europy ubywa więc także kompetencji projektowych.

Szerszy odwrót dostawców

Stellantis jest najbardziej czytelnym przykładem, ale nie wyjątkiem. Niemieccy dostawcy motoryzacyjni redukują zatrudnienie na skalę przemysłową: Bosch planuje 13 000 zwolnień do 2030 r., ZF po 2,1 mld EUR straty w 2025 r. likwiduje 14 000 miejsc pracy do 2028 r., a Continental tnie ponad 10 000 etatów (ad-hoc-news.de). Z ankiety IG Metall wynika, że 72% niemieckich dostawców motoryzacyjnych zamierza opóźnić inwestycje krajowe (Verbandsbüro).

Unijna odpowiedź opiera się głównie na grantach i pożyczkach, m.in. w ramach Net-Zero Industry Act. To instrumenty wolniejsze niż bezpośrednie ulgi podatkowe, które przyciągały przemysł do USA (Cleantech Group). Pierwotne amerykańskie dopłaty konsumenckie do samochodów elektrycznych wygasły we wrześniu 2025 r. (NPR), ale mur celny i przewaga kosztowa energii pozostały.

Sama Hiszpania spodziewa się, że do 2030 r. będzie produkować około 450 tys. samochodów chińskich marek rocznie (El País). Takie auta dostaną etykietę „Made in EU”, ominą unijne cła na import z Chin i dadzą pracę europejskim załogom. Będą jednak powstawać na chińskich platformach, według chińskiej inżynierii i przy chińskiej strukturze kosztów. Europa zapewnia pracę i osłonę celną. Technologia oraz marże zostają gdzie indziej.