Wrak GFS Pride zagraża statkom przy Ormuz

13 października pociski trafiły w kontenerowiec GFS Pride pod banderą Singapuru w pobliżu cieśniny Ormuz. Statek zatonął (Reuters). W doniesieniach z tego tygodnia zestawiano go z masowcem Cape Dao jako dwie jednostki utracone w krótkim odstępie czasu. Cape Dao zaatakowano jednak we wrześniu, a data jego zatonięcia pozostaje niejasna (MPA, NAVAREA IX).

Październikowy atak pozostawił po sobie zagrożenie. Po zatonięciu statku kontenery dryfują w pobliżu jednego z najbardziej ruchliwych wąskich gardeł żeglugi na świecie.

Dwa statki, dwie chronologie

Po trafieniu GFS Pride stanął w płomieniach, a następnie zatonął. Cała 21-osobowa załoga opuściła statek; nie zgłoszono obrażeń (MPA, Reuters). Jego siostrzany statek, GFS Giselle, trafiony 14 października, o własnych siłach dotarł do bezpiecznego kotwicowiska. Wszystkich 22 członków załogi było bezpiecznych (Hansa).

W Cape Dao uderzono 23 września; w tym ataku zginął marynarz (IMO, Reuters via Al-Monitor). W ostrzeżeniu nawigacyjnym z 13 października Pakistan informował, że statek „prawdopodobnie tonie” w Zatoce Omańskiej (NAVAREA IX).

Międzynarodowa Organizacja Morska, agencja ONZ regulująca żeglugę, jeszcze 14 października określała Cape Dao jako „częściowo zatopiony” (IMO). Te relacje są rozbieżne i żadna nie ustala daty zatonięcia. Śmierć marynarza wiąże się z wrześniowym atakiem, nie z październikowym.

Nikt nie przyznał się do ataku na GFS Pride. Singapur mówi jedynie o niezidentyfikowanych pociskach. Irański Korpus Strażników Rewolucji Islamskiej oświadczył, że kontenerowiec, którego nazwy nie podał, uderzył w minę morską, płynąc niedozwoloną trasą. Niezależnie nie potwierdzono tej wersji (Deutschlandfunk).

CNN zweryfikowała nagranie płonącego i tonącego statku; w pobliżu widać na nim niewielką plamę oleju (CNN). Obrazy nie pokazują, co trafiło jednostkę.

Dryfujący ładunek u wybrzeży Musandam

W drugim pakistańskim ostrzeżeniu podano, że GFS Pride zatonął, a kontenery unoszą się na wodzie około czterech mil morskich na północny zachód od omańskiego półwyspu Musandam, który wcina się w cieśninę (NAVAREA IX). Dryfujące kontenery mogą znajdować się tuż pod powierzchnią i trudno je dostrzec. Zagrażają statkom, które nie miały związku z atakiem.

Ryzyko ponoszą załogi i armatorzy, którzy sami muszą zdecydować, czy płynąć przez ten rejon. Międzynarodowa Organizacja Morska przypomina, że ostateczna odpowiedzialność za planowanie rejsu spoczywa na armatorze i kapitanie (IMO). W praktyce to przewoźnicy wybierają trasy, uwzględniając zagrożenie.

Przykładem takiej decyzji jest siatka połączeń Maersk. 13 października, zanim poinformowano o zatonięciu GFS Pride, duński przewoźnik ogłosił wznowienie obsługi połączenia między Azją a Bliskim Wschodem wspólnie z Hapag-Lloyd (Maersk). Trasa obejmuje Khor Fakkan, port na wybrzeżu Zatoki Omańskiej w Zjednoczonych Emiratach Arabskich, poza cieśniną. Decyzja zapadła przed zatonięciem, więc nie była na nie reakcją.

Niemieccy armatorzy chcą, by rządy wzięły na siebie część ciężaru ochrony szlaków. 15 października Martin Kröger, szef Verband Deutscher Reeder, niemieckiego stowarzyszenia armatorów, zaapelował o dyplomację i odpowiednio wyposażone misje morskie, które chroniłyby szlaki handlowe — podał Reuters via onvista. Jako wzór wskazał Aspides, unijną misję morską chroniącą statki handlowe na Morzu Czerwonym. To postulat branży; nie oznacza, że którykolwiek rząd zobowiązał się wysłać okręty.

Chronologia pozwala oddzielić oba zdarzenia. Październikowy atak zatopił kontenerowiec GFS Pride, ale nie ustalono, kto go ostrzelał. Atak na Cape Dao nastąpił kilka tygodni wcześniej i był odrębnym incydentem. Kontenery pozostałe po zatonięciu tworzą zagrożenie w pobliżu Musandam, a decyzja o przepłynięciu przez ten rejon należy teraz do armatorów i kapitanów.